道格拉斯DC-8
| 道格拉斯DC-8 | |
|---|---|
| File:McDonnell Douglas DC-8-63, Air Canada AN1116113.jpg 加拿大航空的一架DC-8-63 | |
| 概况 | |
| 类型 | 窄体飞机 |
| 原产国 | 美国 |
| 制造商 | 道格拉斯公司 麦克唐纳-道格拉斯公司 |
| 状态 | 剩余少量货运运输 |
| 主要用户 | 联合航空 联合包裹服务航空 泛美航空 达美航空 跨航空货运服务（Trans Air Cargo Service） |
| 制造数量 | 556 |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1958─1972 |
| 起役日期 | 1959年9月18日（首位客户达美航空和联合航空启用） |
| 首飞 | 1958年5月30日 |
道格拉斯DC-8，或称麦克唐纳·道格拉斯DC-8，是由美国道格拉斯飞行器公司研制的四发动机远程窄体喷气式客机。它的发展始于1952年道格拉斯飞机公司竞争美国空军的喷气空中加油机订单，该竞标在1954年6月由KC-135空中加油机夺得；落败后的道格拉斯公司，在1955年6月向民用航空市场推销竞标失败的设计，并在1955年10月获得泛美航空和达美航空等多家知名航司的订单。首架DC-8于1958年4月9日出厂，5月30日首飞，1959年9月18日开始投入商业运营。
DC-8是1950年代波音707的最大竞争对手。DC-8于1972年停产，被更大的DC-10所取代，总共生产制造了556架。联合航空于1991年10月31日将最后一架DC-8-71型飞机退役，而最后纯客运的DC-8客机是由夏威夷航空运营的DC8-62型和DC-8-63型，于1993年8月退役并结束服务，DC-8的最后商业载客服务是由国际空中运输航空运营的DC-8-62和DC8-72客货混装型载客包机/混装任务（该航司也曾使用过早期型DC-8-55型和DC-8“超级”60系列分为DC-8-61/63型和DC-8-71/73型，但这些型号通常以纯货运服务为主，只有DC-8-62/72长期具有后备客舱和窗户），于2013年5月17日结束服务（最后一架为DC-8-72于2015年退役，标志着DC-8客机正式结束全球商业载客服务），并采购入多架波音757和波音767等新机型取代。[1]
现时仅有的DC-8，多数都被改为货机。由于DC-8-60系列和-70系列也因为机身长度非常足够而可运载的货物量反而比机身相对较宽的波音707更有优势，仍有极少数更换发动机后的DC-8-60/-70在部分第三世界国家使用（换装高涵道比涡轮风扇发动机CFM56-2发动机提升了燃油效率与航程并且能够足以应对许多任何环保法规限制），而大多数国家的DC-8与波音707这些属于四发动机飞机都因为相较于双发动机飞机反而相对高耗油和重污染等问题于2000年左右宣布退役，而随着主要停产多年、机龄增长、维修成本日益上升、零件取得困难加上2019─2022年的2019冠状病毒病疫情，则都导致进一步加速了这两款机型的退役，喷气时代的经典对决，以波音的胜利告终。[2]
研制背景[编辑]
二战中，道格拉斯飞机公司以各种型号的运输机称霸军用运输领域，这些飞机在战后释出，使道格拉斯在美国的民航飞机市占率优于其它厂商。不过1940年代末期的道格拉斯对民用飞机市场销售着重在更新版本的活塞螺旋桨客机，并精进民用飞机的内部设备，提高乘客舒适度，而非投资在开发喷气客机或是涡轮螺旋桨客机项目。
相对于波音从军用部门承袭了各项喷气轰炸机经验回馈，并从1949年开始投入大型民航客机研究，道格拉斯对大型喷气式飞机的研究起步于1952年。在分析了民用飞机市场中的已知型号并进行概念定义，至1953年中，道格拉斯公司确立了DC-8的初步草稿。这架飞机主翼将采用30度后掠角低单翼设计，以吊舱式设计配备4具普惠JT3D发动机、机身采用双气泡加压舱体，客舱直径11英尺（3.35米），每排五座，可容纳80位乘客，货舱也有足够让地勤人员站立的高度。
虽然完成了初期概念设计，但这个草稿未征询其它航空公司，当时道格拉斯对于公司自筹资金投入喷气客机研发也有踌躇，并判断美国空军有喷气空中加油机的需求，但它们认为美国空军会把这订单给多间厂商分享，因此可以从军方资金解决喷气式飞机研制资金压力。1954年5月，美国空军向波音、道格拉斯、康维尔、费柴尔德、洛克希德公司、马丁·玛丽埃塔提案要求新型空中加油机，总订单600架，但与道格拉斯设想不同的是这笔订单为赢者全拿。而在标案发布的同个月，波音367-80出厂。4个月后，美国空军便宣布由波音获得订单，并签订第一批KC-135订单。
尽管道格拉斯向美国政府提出抗议，但最终未被接受。虽然失去潜在订单，道格拉斯判断此时最好的选择是继续推动DC-8计划，道格拉斯在和航空公司征询后进行一系列设计变更，首先是增加客舱宽度15英寸（38公分），恢复民航圈行之有年的一排六座设计，为了配合新的机体直径，主翼与尾翼因此增加面积，为了平衡增大的机翼而拉长机身确保飞机平衡。1955年6月7日，道格拉斯正式对外宣布DC-8计划，道格拉斯提供4种子型号供客户选择，但各子型号的机身、翼展尺寸皆相同，仅有发动机可供替换，起飞重量在109至118公吨之间。道格拉斯宣称原型机将在1957年12月首飞、1959年投入商业运营，为了DC-8专案，道格拉斯预计将投入4.5亿美元开发。
采购与产制[编辑]
1950年代中期时，因为喷气式飞机的高单价，民航业界对于是否该全面跨入喷气式飞机运营仍有争议。英国在当时已经有使用涡轮螺旋桨发动机的维克斯子爵式投入民航市场，提供资金不充裕的航空公司一种选项，当时涡轮螺旋桨或喷气式飞机谁能成为市场主力仍各有支持者。即便是已经获得美军采用的波音喷气式飞机，其民用飞机型号也预定要在1958年才可提供商业使用。民航公司在当时面临的难题为采购长周期、高额投资在尚未问世的喷气客机是否可以回收投资收益。
民航业的投资评估争议持续到1955年10月，泛美航空成为第一间大量采购喷气客机的民航公司—同时购入20架波音707、25架道格拉斯DC-8，合约价格2.69亿美元。泛美航空在新飞机尚未问世前便决定支付高额购机经费在当时属于史无前例的大胆投资，但也由于这间美国最大航空公司的投资，使得喷气客机的前景得到肯定。在泛美航空后，1955年跟进订购DC-8的航空公司包括了联合航空、国家航空、荷兰皇家航空、日本航空、北欧航空。1956年联合航空、达美航空、瑞士航空、泰国航空、环加拿大航空加入购机，至1958年初原型机出厂前，DC-8的累计订单有133架，而波音707的累积订单也有150架。
由于喷气客机需要更长距离的跑道起降，以圣塔莫尼卡机场为工厂基地的道格拉斯公司申请延长该机场跑道，以配合喷气客机使用，但圣莫尼卡市政府在民意压力下否决了道格拉斯提案，道格拉斯因此把飞机工厂全面搬迁至用地与跑道规格更适合喷气式飞机运作的加州长滩机场。DC-8原型机（机体编号N8008D）从1956年9月开始制造，1958年4月9日完成，5月3日以DC-8-10的型号进行首飞。
在同一年，因各种技术问题导致交机停摆的加大版彗星式客机完成修正恢复交机、8月首架获得飞安认证的波音707交付泛美航空，道格拉斯为了赶上飞机交期，打造了10架原型机进行飞行测试认证，争取在1959年8月前完成美国联邦航空管理局的型号认证工程。测试过程中发现若干问题而后遭到修正，包括机腹空气制动器对减速无用，以发动机推力反向器替换；加装主翼前缘缝翼增加升力；研发新的低阻力翼尖设计满足原始设计对巡航速度的承诺（原型机初期测试巡航时速较设计低了46公里），此后又重新设计主翼前缘，将弦长增加4%，降低高速时的飞行阻力。
1959年9月18日，达美航空与联合航空的DC-8开始投入商业运营。此后道格拉斯以每个月8架的速度完成订单交付。DC-8量产初期和波音707选择了不同销售策略，无论航程版本都只有一款机身长度可以选用，使航空公司需要再采购乘客较少的机型，达美航空因此购入康维尔880，但联合航空不愿被绑架，与波音协调推出了波音720，泛美航空此后也没有再增购DC-8。缺乏载客尺寸弹性的DC-8在1960年代订单快速萎缩。为了回应市场，1960年代中期道格拉斯才推出长机身版的“超级60”系列，成为在波音747推出前市场载客量最大的喷气客机。借由超级60系列的订单，DC-8产线延长到1972年才停产。
尽管在DC-8计划中道格拉斯获得一定程度的商业成功，但与波音相比则远远不够。仅讨论民用客户，DC-8总和产量556架，但波音707便有763架，此一销售数若纳入同一生产机具的154架波音720，以及使用707硬件的军用机订单，显见道格拉斯在第一代长程喷气客机市场便落后波音。
种类[编辑]
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DC-8各型号的制造工艺与材料选用大抵没有变化，以铝合金作为制造飞机的主要材料。机体承力结构（翼梁、隔框）使用7075-T6铝合金，主翼采用3根翼梁构成，支撑翼梁的主翼肋骨间距3英尺（91公分）。飞机蒙皮使用加入少量铜、镁、锰，抗腐蚀性较好的2024-T3铝合金，机身加强筋采用钛合金材料，为加压机舱提供更高安全系数的加固强度。
DC-8在飞航器中率先让液压系统导入孟山都开发的Skydrol抗燃液压油替换以往使用的矿物液压油。液压系统工作压力210bar，液压泵的动力由2号与3号发动机供应。
DC-8-10[编辑]
首架DC-8-10型在1958年出厂，DC-8-10型由四具普惠JT3C-6涡轮喷气发动机推动。由于DC-8-10并未达成原定性能，因此进行了对应改良，改良型先是改良机翼设计的DC-8-11型；此后以11型设计精进，重新设计低阻力翼尖与主翼前缘缝翼，所有的DC-8-10最后都按照DC-8-12标准改造。DC-8-10型载客量为176名，起飞总载重为123吨。此型号在1958年8月31日完成美国FAA认证。
DC-8-10系列共生产了30架，其中1架为原型机、23架为联合航空订单、6架为达美航空订单。在1960年代，联合航空经营的10系列客机有16架改造为20系列、5架改造为50系列；达美航空的6架全改造为50系列；而道格拉斯公司持有的原型机也被改造为DC-8-50系列设计。
DC-8-20[编辑]
DC-8-20型由四具普惠JT4A-3涡轮喷气发动机推动，而起飞总载重增加至125吨，共生产34架。另有16架10系列接受20系列改装工程。
曾有一架DC-8-21被改为奥比斯第一代飞机，这架飞机原由联合航空捐赠，是全球生产的第4架DC-8，也是被认为目前世界上存世最久的一架，1994年随着因零件取得困难而退役，由空间大两倍的DC-10取代并且其分别作为第二/三代奥比斯飞机，之后这架飞机被运往中国大唐山中国航空博物馆展出。
DC-8-30[编辑]
洲际型，该型也设计了三种不同型别，而各型燃料容量也增加了三分之一，30型由四具普惠JT4A-3涡轮喷气发动机推动，并且加强了机体和起落架。而DC-8-31则由四具普惠JT4A-9涡轮喷气发动机推动，起飞总载重为136吨，而DC-8-32则相似于31型，但起飞总载重提升至140吨。而DC-8-33则以JT4A-11涡轮喷气发动机推动，并且在机体内部作一些额外修改，且加强了起落架结构，起飞总载重提升至146吨，三种型别总共生产了57架。
DC-8-40[编辑]
远程型，机体与30型几乎全部相同，但换用英国罗尔斯·罗伊斯康威508涡轮风扇发动机，比30型相比噪音较低，喷气发动机产生的烟雾量也较小。罗尔斯·罗伊斯康威型涡轮扇发动机的改善之处在于效率方面比它之前的普惠发动机好，但美系航空公司并不偏好采用国外发动机的版本，此外，1961年普惠公司也推出它们的涡轮风扇发动机JT3D，压缩了40型的客户采购欲望。
DC-8-41和DC-8-42的最大起飞重量分别为300,000磅与310,000磅（140公吨），DC-8-43进行了较大幅度的改良，它比照33型增加了1.5°襟翼，并将机翼前缘延伸，弦长增加4%，新机翼有降低阻力、增大载油的优点，且改良了尾翼设计，减少阻力，因此航程较30型提升8%，巡航时速提升10节（19公里）。
DC-8-40型在1959年7月23日首飞，1960年3月24日取得适航认证，同年交机，但仅生产了32架。其中3架后来改造为50型。
1961年8月21日，一架DC-8-43在一次受控俯冲过程中，于41,088英尺（12,524米）高空突破了音障，速度达到1.012马赫（668英里/小时；1,075公里/小时），并维持该速度达16秒。此次飞行的目的是收集机翼新前缘设计的数据，而这架DC-8-43也随之成为首架进行超音速飞行的民用喷气式飞机——同时也是首架超音速飞行的喷气客机。[5] 该飞机型号为DC-8-43，注册编号为CF-CPG，后来交付给加拿大太平洋航空。该机由机长威廉·马格鲁德（William Magruder）、副机长保罗·帕滕（Paul Patten）、飞行工程师约瑟夫·托米奇（Joseph Tomich）和飞行测试工程师理查德·爱德华兹（Richard Edwards）驾驶，从加利福尼亚州的爱德华兹空军基地起飞。在爬升至巡航高度的过程中，由查克·叶格驾驶的一架洛克希德F-104星式战斗机A-10-LO星式超音速追踪机，以及另一架同样具备超音速能力的北美航空F-100超佩刀随行护航。[6]
DC-8-50[编辑]
DC-8-40之缩短版，短机身版DC-8最终款式。此一款式将发动机更换为普惠JT3D涡轮风扇发动机，提升续航力。除了DC-8F-55外，其余型号在1961年5月1日完成型号认证。-50的三种改型，DC-8-51 、DC-8-52 和DC-8-53，全部有76.1kN推力之普惠JT3D-1 或80.6kN推力之普惠JT3D-3B发动机，而三型之的起飞重量分别为:126、138和142吨。
1964年6月，道格拉斯以DC-8-53构型推出了客货混装机版本，称为DC-8F。此版本最大起飞重量增加到147吨，保留普惠JT3D-3B发动机，在机身左侧前方加装大型货舱门，强化机身地板结构，并将后方加压隔舱板向机尾挪移2.1米，增加货舱空间。此一客货混装机上机身内装有可调节隔板，使前舱可运输大型货物，后舱仍有乘客搭乘空间，乘客座位数可在25座至114座之间调节，道厂也提供不开舷窗的客制化改版；
DC-8-50系列共生产88架，其中有54架为DC-8F，包括最大起飞重量142.8公吨的DC-8F-54与147.4公吨的DC-8F-55。另有14架10系列与30系列旧机接受50系列型号规格升级。
DC-8“超级”60系列[编辑]
- DC-8-61
- 第一款超级60系列发展重点是以缩短续航力为代价换取更大载客量，61型采用DC-8F-55的机翼设计与发动机，改变的部分是前机身增加240英寸（6.1米）的延长区、后机身增加200英寸（5.1米）的延长区，总共440英寸之后机身总长度为187英尺4英寸（57.1米）。因应增长的机身段增强机体结构强度，增长机身导致离地间隙改变的问题则受益于较长的起落架而不受影响。增长机身后，飞机最大起飞重量提高为325,000磅（147.42公吨）。
- DC-8-61原型机在1966年3月14日首飞，同年9月2日获得适航认证。1967年1月交付美国联合航空，2月开始运营。采用双级座舱布局时DC-8-61座位为180至220座；若采用全经济舱配置载客量达259座。此型号除客机外，另外有配置货舱门的客货机DC-6-61CF。此系列共量产78架61与10架61CF版。
- DC-8-62
- 1967年4月推出的超远程型。它的机身增长尺寸较少，但配备了改良的机翼。新机翼的总翼展增大至157英尺5英寸（47.98米），除了增加翼根长度增加载油外，新设计的翼尖延伸段可降低诱导阻力，重新设计的发动机吊仓与挂架也有降低空气阻力的效果，但发动机仍旧沿用55型的JT3D-3B。
- 62型的最大起飞重量增加到335,000磅（151.953公吨），全经济舱配置载客量189座，满载航程为5,200海里（9,620公里），续航力回到53型的性能级别，但可搭载乘客增加了40人。后期生产的62型最大起飞重量增加到350,000磅（158.76公吨），又称62H型。62型同时有客货机版本（62CF）和全货机版本（62AF）
- 62系列中，全客机的62型生产51架、客货机CF型生产10架、全货机AF型生产6架。
- DC-8-63
- 1968年6月投入服务的60系列家族最后版本，它使用了61型的机身、62型的改良版机翼与发动机吊舱、挂架设计，并更换发动机为普惠JT3D-7发动机（推力19,000磅/85.1仟牛顿）。飞机最大起飞重量为350,000磅（158.76公吨），有货舱门的客货机版本同样为CF、全货机版本AF，而全货机铺设强化地板，最大起飞重量增加至355,000磅（161.03公吨）。
- 63系列生产了包括41架全客机的63型、53架客货机CF型、7架全货机AF型，另外为东方航空生产一款有强化地板但无大型货舱门的PF型，此版本生产6架。
DC-8“超级”70系列[编辑]
此一系列有71、72、73三型，分别为61、62、63的对应。此系列的特征是将60系列使用的第一代涡扇JT-3D更换为1980年代技术打造的新型高涵道比涡轮风扇发动机CFM56-2。CFM-56有着较前代涡扇发动机更高的高涵道比设计，推力增加到22,000磅。由于发动机首级扇叶直径较大，不相容于旧版本发动机吊仓，格鲁门公司太空部门设计了全新的发动机吊仓与发动机挂架。但70系列的最大起飞重量没有改变，更换发动机后的飞机虽然更省油且降低了飞行噪音，但是可用有效载荷则略有下降。
70系列没有新造机，全是从60系列改装，在改装时同时会对机身进行全面翻修，延长飞机使用年限。三款70系列均在1982年取得认证，并由麦道、格鲁门、CFM国际合资的Cammacorp公司执行改造，至1988年专案终止前完成110架60系列的改造升级，升级结束后公司随即解散。
其中一架DC-8-72曾在1969年交付给意大利航空，之后于1979年布兰尼夫国际航空，之后于1985年被NASA购入，并于1986年正式投入科学研究任务，之后于1980年代后期该机被换装四具高涵道比涡轮风扇发动机CFM56-2发动机提升了燃油效率与航程并且能够足以应对许多任何环保法规限制，改采模块化科学仪表架系统，仅保留少数座椅供研究人员使用，呈现出功能导向的工业化内部空间，自1986年以来一直支援气象学、海洋学、地理和其他各种科学学科的研究。[7]并从2009年开始担任美国宇航局学生空降研究计划（SARP）的教育实验室。[8]之后NASA决定将用更新、效能更强、更省油的波音777-200ER取代，NASA的DC-8-72随后于2024年5月15日退役，并在爱达荷州立大学用作静态保存和教育用途，在波卡特洛地区机场展出。[9]
服役[编辑]
截至2025年12月，全世界仅剩2架DC-8运作中。1架为刚果民主共和国的空中货运航空公司（Trans Air Cargo Service (TACS)）的DC-8-73型，注册机号9S-AJO。[10][11]1架为秘鲁的天空客士货运航空的DC-8-73型[12]，注册号OB2231P。[13]
美国人道组织撒马利亚救援会从2015年运用的DC-8-72在2025年11月14日退役，[14]购入波音767延续其任务。[15]这架飞机原由国际空中运输航空运营，这架具有后备客舱和窗户的DC-8-72客货混装型载客包机/混装任务被认为是最后具备载客能力的DC-8客机，在2015年退役后被撒马利亚救援会购入并于2025年进行最后一次飞行。之后于自由大学用作静态保存和教育用途，并将在维吉尼亚州林奇堡的林奇堡地区机场展出。[16]
性能规格[编辑]
| 机型 | -10/20 | -30 | -40/-43 | -50/-55 | -61/71 | -62/72 | -63/73 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 载客量 | 177人 | 189人 | 269人 | 189人 | 259人 | ||
| 载货量 | 1,390立方英尺（39立方米） | 2,500立方英尺（71立方米） | 1,615立方英尺（45.7立方米） | 2,500立方英尺（71立方米） | |||
| 货机载货量 | -50：9,310立方英尺（264立方米） -55：9,020立方英尺（255立方米） |
12,171立方英尺（344.6立方米） | 9,737立方英尺（275.7立方米） | 12,830立方英尺（363立方米） | |||
| 货机业载 | -50：88,022磅（39,926千克） -55：92,770磅（42,080千克） |
-61：88,494磅（40,140千克） -71：81,300磅（36,900千克） |
-62：91,440磅（41,480千克） -72：90,800磅（41,200千克） |
-63：119,670磅（54,280千克） -73：111,800磅（50,700千克） | |||
| 翼展 | 142.4英尺（43.4米） | 148.4英尺（45.2米） | |||||
| 长度 | 150.7英尺（45.9米） | 187.4英尺（57.1米） | 157.5英尺（48.0米） | 187.4英尺（57.1米） | |||
| 机身宽度 | 外侧：147英寸（373.4厘米）；内侧：138.25英寸（351.2厘米） | ||||||
| 最大起飞重量 | -10：273,000磅（124,000千克） -20：276,000磅（125,000千克） |
315,000磅（143,000千克） | -50：315,000磅（143,000千克） -55：325,000磅（147,000千克） |
325,000磅（147,000千克） -F：328,000磅（149,000千克） |
350,000磅（160,000千克） -72F：335,000磅（152,000千克） |
355,000磅（161,000千克） | |
| 最大着陆重量 | 193,000磅（88,000千克） | 207,000磅（94,000千克） | -40：207,000磅（94,000千克） -43：217,000磅（98,000千克） |
240,000磅（110,000千克） | 240,000磅（110,000千克） | -63：258,000磅（117,000千克） -73：275,000磅（125,000千克） | |
| 货机最大着陆重量 | 240,000磅（110,000千克） | 258,000磅（117,000千克） | 250,000磅（110,000千克） | 275,000磅（125,000千克） | |||
| 最大无燃油重量 | -10：165,900磅（75,300千克） -20：167,500磅（76,000千克） |
178,200磅（80,800千克） | -40：177,100磅（80,300千克） -43：178,200磅（80,800千克） |
-50：176,500磅（80,100千克） -55：190,000磅（86,000千克） |
224,000磅（102,000千克） | 195,000磅（88,000千克） | -63：230,000磅（100,000千克） -73：231,000磅（105,000千克） |
| 货机最大无燃油重量 | 224,000磅（102,000千克） | 234,000磅（106,000千克） | -62：230,000磅（100,000千克） -72：231,000磅（105,000千克） |
261,000磅（118,000千克） | |||
| 运营空重 (lb) | -10：119,797磅（54,339千克） -20：123,876磅（56,189千克） |
126,330磅（57,300千克） | -40：124,790磅（56,600千克） -43：136,509磅（61,919千克） |
-50：124,800磅（56,600千克） -55：138,266磅（62,716千克） |
-61：152,101磅（68,992千克） -71：163,700磅（74,300千克） |
-62：143,255磅（64,979千克） -72：153,200磅（69,500千克） |
-63：158,738磅（72,002千克） -73：166,200磅（75,400千克） |
| 货机运营空重 | -50：130,207磅（59,061千克） -55：131,230磅（59,520千克） |
-61：145,506磅（66,000千克） -71：152,700磅（69,300千克） |
-62：138,560磅（62,850千克） -72：140,200磅（63,600千克） |
-63：141,330磅（64,110千克） -73：149,200磅（67,700千克） | |||
| 最大燃料容量 | 17,550美制加仑（66,400升） | 23,393美制加仑（88,550升） | 24,275美制加仑（91,890升） | ||||
| 发动机 | -10：普惠JT3C-6 -20：普惠JT4A-3/5/9/10 涡喷 |
普惠JT4A -3/5/9/10/11/12 涡喷 |
RCo.12 涡扇 |
普惠JT3D-3 涡扇 |
超级60：P&W JT3D-3B 超级70：CFM56-2 涡扇 | ||
| 巡航速度 | 0.82马赫（556英里每小时；895千米每小时） | ||||||
| 航程 | -10：3,760海里（6,960千米；4,330英里） -20：4,050海里（7,500千米；4,660英里） |
4,005海里（7,417千米；4,609英里） | -40：5,310海里（9,830千米；6,110英里） -43：4,200海里（7,800千米；4,800英里） |
-50：5,855海里（10,843千米；6,738英里） -55：4,700海里（8,700千米；5,400英里） |
-61：3,200海里（5,900千米；3,700英里） -71：3,500海里（6,500千米；4,000英里） |
-62：5,200海里（9,600千米；6,000英里） -72：5,300海里（9,800千米；6,100英里） |
-63：4,000海里（7,400千米；4,600英里） -73：4,500海里（8,300千米；5,200英里） |
| 货机航程 | -55：3,000海里（5,600千米；3,500英里） |
-61：2,300海里（4,300千米；2,600英里） -71：2,900海里（5,400千米；3,300英里） |
-62：3,200海里（5,900千米；3,700英里） -72：3,900海里（7,200千米；4,500英里） |
-63：2,300海里（4,300千米；2,600英里） -73：2,900海里（5,400千米；3,300英里） | |||
事故[编辑]
截至2011年5月，道格拉斯DC-8发生140件事故[19]，包括83次全毁事故[20]，造成2,256人死亡[21]。DC-8发生46次劫机事件，造成2人死亡[22]。
- 1960年12月16日，由芝加哥飞往纽约的联合航空826号班机（DC-8-11，注册编号N8013U）在纽约史泰登岛上空与环球航空266号班机（洛克希德L-1049，注册编号N6907C）相撞，造成两机合共128人全部遇难。
- 1961年4月24日晚，日本航空811号班机[23]为一架编号为JA8003的DC-8-32（“箱根号”（Hakone）[24][25]），在从旧金山经檀香山飞抵东京时，在东京国际机场滑出跑道，机头折断，但所幸无人伤亡。[26]该机后来被运往道格拉斯工厂修复，1963年2月重新投入运营，编号改为JA8008（并且还更名为“松岛号”（Matsushima）[27][28]），1975年交付给日亚航。
- 1962年7月7日，意大利航空771号班机（DC-8-43，注册编号I-DIWD）在孟买东北84公里处撞山坠毁，造成机上94人全部遇难。
- 1963年11月29日，环加拿大航空831号班机（DC-8-54CF，注册编号CF-TJN）在魁北克省发生故障坠毁，机上118人全部遇难。
- 1966年3月4日，加拿大太平洋航空402号班机（DC-8-43，注册编号CF-CPK）由香港飞往温哥华，在降落东京国际机场时坠毁，仅8名乘客生还，其余64人全部死亡。
- 1968年11月22日，日本航空2号班机（DC-8-62，注册编号JA8032）在由东京飞往旧金山时因机长操作失误而在旧金山湾迫降，机上107人无一死亡。飞机于事发55小时后被拖回地面，次年3月31日重新投入运营。
- 1969年1月13日，北欧航空933号班机（DC-8-62，注册编号LN-MOO）在洛杉矶国际机场降落时因机组人员急于排查起落架灯泡故障而坠海，造成15人死亡。
- 1970年7月5日，加拿大航空621号班机（DC-8-63，注册编号CF-TIW）因扰流板过早打开而在加拿大布兰普顿坠毁，导致机上109人全部遇难。
- 1970年9月6日，瑞士航空100号班机（DC-8-53，注册编号HB-IDD）被解放巴勒斯坦人民阵线劫持至道森机场，其后被炸毁，机上152人被释放。
- 1972年5月5日，意大利航空112号班机（DC-8-43，注册编号I-DIWB）在巴勒莫撞山坠毁，机上115人全部遇难。
- 1972年6月14日，日本航空471号班机（DC-8-53，注册编号JA8012）在德里因机组人员未能正确执行降落程序坠毁，导致机上82人遇难，5人受伤，地面亦有3人死亡。
- 1972年9月24日，日本航空472号班机（DC-8-53，注册编号JA8013）在孟买机场冲出跑道，但无人死亡。
- 1972年11月28日，日本航空446号班机（DC-8-62，注册编号JA8040）在莫斯科谢列梅捷沃国际机场起飞时因扰流板突然打开而坠毁，导致62人死亡，14人受伤。
- 1974年12月4日，马丁航空138号班机（DC-8-55F，注册编号PH-MBH）为代加鲁达印尼航空运营的朝觐包机，在斯里兰卡马斯凯利耶坠毁，机上191人全部遇难。
- 1976年10月6日，古巴航空455号班机（DC-8-43，注册编号CU-T1201）在巴巴多斯上空发生炸弹爆炸，机上78人全部死亡。
- 1977年1月13日，日本航空货运1045号班机（DC-8-62AF，注册编号JA8054）在泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场起飞时坠毁，导致机上5人全部遇难，后经调查，机长醉酒驾机引发了这次事故。
- 1977年4月18日，菲律宾航空421号班机（DC-8-53，注册编号RP-C803）在东京国际机场起飞时因升降舵故障坠毁，无人死亡。
- 1977年9月27日，日本航空715号班机（DC-8-62，注册编号JA8051）在吉隆坡坠毁，导致34人遇难。
- 1977年9月28日，日本航空472号班机（DC-8-62，注册编号JA8033）由巴黎飞往东京，途中被日本赤军的5名成员劫持至达卡，其后先后飞往科威特城、大马士革及阿尔及尔，机上人员先后获释。
- 1978年11月15日，冰岛航空001号班机（DC-8-63CF，注册编号TF-FLA）在斯里兰卡坠毁，导致机上183人死亡，32人受伤。
- 1978年12月28日，联合航空173号班机（DC-8-61，注册编号N8082U）在波特兰国际机场附近因燃料耗尽坠毁，导致10人死亡，24人受伤。
- 1979年10月8日，瑞士航空316号班机（DC-8-62，注册编号HB-IDE）在雅典坠毁，导致14人死亡，10人受伤，而其中一名乘客行李中的钚给搜救者造成了潜在的核泄漏恐慌。
- 1982年2月9日，日本航空350号班机（DC-8-61，注册编号JA8061）因机长蓄意打开推力反向器而坠毁于东京湾，导致24人死亡。
- 1982年9月17日，日本航空792号班机（DC-8-61，注册编号JA8048）在上海虹桥国际机场起飞时发生液压系统故障，返航时冲出跑道，导致27人受伤，涉事客机后来在上海被用作科普宣传展品。
- 1985年12月12日，飞箭航空1285号班机（DC-8-63CF，注册编号N950JW）在纽芬兰坠毁，机上256人全部遇难。
- 1989年6月7日，苏里南航空764号班机（DC-8-62，注册编号N1809E）在帕拉马里博坠毁，导致176人（包括18名苏里南籍足球运动员）遇难，11人受伤。
- 1991年7月11日，尼日利亚航空2120号班机（DC-8-61，注册编号C-GMXQ）在吉达坠毁，机上261人全部遇难。国家地理频道空难纪录片《空中浩劫》在第10季第9集讲述了这次空难，剧集标题为“Under Pressure”。[29]
- 1993年8月18日，美国国际航空808号班机在古巴关塔那摩湾降落时，飞行员为了对准并降落10号跑道，由南向北右转进近，但导致了飞机姿态不稳坠毁，机上3名机组人员生还。事故中飞行员失误导致飞机坠毁，而飞行员疲劳驾驶及航空公司编更安排亦需负上一定责任。
- 1995年2月16日，国际空运782号班机在堪萨斯城起飞失败而坠毁，机上3名机组人员全部遇难。原因是这架DC-8当天起飞时4个发动机中有1个故障，机组却未接受完整的三发动机起飞训练，并使用了错误的计算方式，得出过低的起飞决断速度(V1)；此外，机组当天亦未得到充分休息。报告亦指责美国联邦航空管理署(FAA)对航空公司的管理松散，间接酿成此次空难。
- 1997年8月7日，芬恩航空101号班机在当地时间下午12点36分原定飞往圣多明哥，但在从迈阿密国际机场起飞不久后便坠毁在离跑道尽头外约300呎的位置，原因为货物超载以及在装货时未妥善分配货物在飞机上各个位置的重量(将重物往机尾移动)，导致飞机重心向后偏移，最后在起飞时因仰角过大而失速，一共造成5人罹难(3名机组人员、1名机上保安人员、1名在停车场的男子)。
- 2000年2月16日，埃默里世界航空17号班机原定从沙加缅度飞往代顿，因维修不当导致升降舵螺丝松动导致起飞后失去俯仰控制坠毁，机上3名机组人员全部遇难。
展出的飞机[编辑]
以下博物馆展示或收藏有DC-8飞机：
- 一架由日本航空操作的DC-8-32前机身机头“富士号”（Fuji），展示于东京羽田机场。这是日航使用的第一款喷气客机[30]，于1974年退役后改用作驾驶舱训练器。[31][32][33][来源请求]
- 45280 – DC-8-21，展示于中国大唐山的中国航空博物馆。该机曾属于联合航空，之后捐赠给奥比斯用作其第一代空中飞行医院。[34][35][来源请求]
- 45570 – DC-8-33，展示于法国巴黎巴黎－勒布尔热机场的法国航空博物馆。该机曾为法国空军电子作战飞机，自2001年退役后展示至今。[36][37]
- 45850 – DC-8-52，展示于美国加州洛杉矶博览会公园的加州科学中心。该机曾属于联合航空，目前于洛杉矶市中心附近户外展示。[38][39][来源请求]
- 45922 – DC-8-62CF，自2013年退役起展示于夏威夷卡波雷的巴伯斯角海军航空博物馆，曾属于国际空中运输航空运营，是具有后备客舱和窗户的DC-8-62客货混装型载客包机/混装任务被认为是最后具备载客能力的DC-8客机，并且退役时它仍然维持着原本的普惠JT3D发动机。[40]
- 46022 – DC-8-62AF，展示于路沙卡的肯尼思·卡翁达国际机场。该机曾由MK航空作为货机运营。[41][来源请求]
- 46160 – DC-8-61，展示于上海航天爱好者中心，曾属日本航空。该机因涉及日本航空792号班机事故后退役并机身进行大幅修复转为科普宣传展示品，但已撤下日本航空涂装。[42][来源请求]
- 46082 – 于2024年，美国国家航空航天局退役了注册号 N817NA 的DC-8-72飞行实验室。该机自1986年起支援气象学、海洋学、地理学及其他科学研究，并自2009年起参与NASA学生空中研究计划（SARP）作为教学平台。NASA将以更具能力且更省油的波音777-200ER取代这架DC-8。该机已捐赠给爱达荷州立大学，并保存于波卡特洛地区机场。[43][44][45][46][47]
- 46013 – 于2025年12月7日，撒玛利亚救援会退役DC-8-72CF（注册号 N782SP），该机为最后一架在美国注册的DC-8，也是全球倒数第三架仍在运作的DC-8。该机已捐赠给自由大学，并将展示于维吉尼亚州林奇堡的林奇堡地区机场。[48]
参见[编辑]
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- 麦道产品线
- 相近机种
参考资料[编辑]
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- ^ 联合报. 航空帝國殞落／曾稱霸軍機、民航 DC-8之父道格拉斯走錯哪步被波音吃下？ | 聯合報. 联合报数码版. [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-09-19） （中文（台湾））.
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- ^ 或也被称为“飞行铅笔”
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