麦道MD-11
| 麦克唐纳-道格拉斯MD-11 | |
|---|---|
| File:KLM McDonnell Douglas MD-11 PH-KCK Ingrid Bergman.jpg 荷兰皇家航空的一架MD-11 | |
| 概况 | |
| 类型 | 广体飞机 |
| 制造商 | 麦克唐纳-道格拉斯（1989－1997年） 波音（1997－2001年） |
| 状态 | 已停产 客机已退役 货机使用中 |
| 主要用户 | 联邦快递 |
| 制造数量 | 200 |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1988－2000 |
| 起役日期 | 1990年12月，芬兰航空 |
| 首飞 | 1990年1月10日 |
| 发展自 | 麦道DC-10 |
麦道MD-11（McDonnell Douglas MD-11），或称为波音MD-11（Boeing MD-11）是一款由麦克唐纳-道格拉斯公司所研制、配备有3具发动机的广体客机，其设计源自DC-10客机，但其机身、翼展则比DC-10长，机翼的两端也加装了小翼，而翼切面的设计也得以改良。MD-11提供了新引擎供买家选择，飞机导入更多的复合材料降低机身重量，驾驶舱更换玻璃驾驶舱，省去飞航工程师。但MD-11的油耗效益不如设计预期，进而影响飞机销售量，最终只售出两百架。在21世纪MD-11已经完全退出客运用途，大部分的MD-11都被以联邦快递为主的航空货运业者收购，改装为货机使用。
历史[编辑]
MD-11计划于1986年12月30日首度亮相。尽管在1986年才正式公布，但麦道公司内从1976年起便寻觅DC-10的后续型号，在1970年代公司考虑了两套方案：DC-10-10机身加长40英尺（12米）或DC-10-30机身加长30英尺（9.1米），后者可以在双舱等配备时可搭乘340位乘客，三舱等时277位乘客，续航力5,300海里（9,800公里）。同时，麦道内在以DC-10开发一款增程型DC-10，以因应波音747SP的挑战。
此后，1970年代麦道摸索DC-10架构的成果被称为“超级60”，它的机身较早期型DC-10加长40英尺，可在双舱等配备搭乘390位乘客、全经济舱配备550位乘客。对麦道来说极为不幸的是在1970年代发生一系列攸关DC-10的空难，使乘客与航空公司对这架三发动机客机的信心大减，这也导致了超级60家族的研发终止。
1980年代初，麦道已经没有获得DC-10客机订单，只有从美国空军获得60架KC-10加油机订单，虽然维持了产线运转，但DC-10拓展市场已经陷入瓶颈。即便如此，麦道相信市场仍然需要DC-10的后续型号，在1984年，以DC-10研究基础精进的DC-11计划在公司内启动。
1985年7月，麦道董事会授意公司开始向各航空公司推销磋商MD-11，DC-11的设计自DC-10-30型客机的基础改良，MD-11也是三引擎设计。
1986年公布后，MD-11获得10家航空公司与2家租赁公司中接到92架订单。1987年时统计，MD-11专案耗资15亿美元，其中5亿美元为研发经费、10亿美元为材料与库存的采购。首批52架确定订单预定收入50亿美元，平摊单价每架9,500万美元，远高于同时期的A340客机（1980年代的A340采购单价6,700万美元）。首批MD-11于1988年3月9日起开始组装，并于1990年1月10日以一架MD-11F货机作首度试飞，至同年11月8日取得FAA认证。首架MD-11客机于1990年12月7日交付予芬兰航空，并于12月20日首度载客，该航班从赫尔辛基出发，前往加那利群岛的特内里费岛。但不久之后，MD-11的问题开始出现，包括其续航距离、耗油量等方面的表现均未如理想。对航空公司来说MD-11的最大争议是航程不如宣传，在推销时麦道给予的资料是配备普惠发动机的MD-11在61,000磅（28公吨）载荷时续航力7,000海里（13,000公里）；然而实飞时要满足7,000海里续航力最大酬载仅22吨，若以28公吨酬载飞行，续航力仅6,493海里（12,025公里）。
这种航程表现不如预期、耗油也比预期高的广告不实问题造成了航空公司强烈不满，从1990年麦道就与普惠、通用电气两家发动机厂商、兰利研究中心合作实施性能改进计划（PIP），精进空气动力设计，降低油耗，但合作至1995年仍表明了飞机无法达到计划航程，造成MD-11声誉受到严重打击。当中包括新加坡航空愤怒取消20架MD-11的订单，改为购买空中客车A340，美国航空在确定MD-11无法从达拉斯直飞香港后，随即将旗下19架MD-11机队退役转售联邦快递。
在麦道于1997年被波音收购后，MD-11客机也在不久后停产。根据波音的说法，当时的市场并不足于保证MD-11能继续生产，同时在不少同厂及其他同类产品的竞争下，诸如波音777及A330/A340，以及双引擎客机的营运成本较三引擎为低，使得MD-11的销售量大减，更有三分之一的订单最终取消[1]。可是，波音并未立即关闭MD-11的生产线，因为当时波音欠缺像MD-11般级数的货机产品。因此，波音仍然以加州长滩（Long Beach）厂房生产MD-11货机。最后一架出厂的MD-11货机于2001年2月22日交付予德国汉莎航空。
麦道公司原先预计可销售300多架MD-11，但最后只建造了200架。在MD-11于2001年2月停产前，全数MD-11均在原麦道位于长滩工厂组装。
荷兰皇家航空是世界上最后一家使用MD-11客机的航空公司，曾主要营运从荷兰往来中南美、阿鲁巴岛、库拉索、荷属圣马丁等殖民地航线。其MD11客机已于2014年10月25日作最后一次常规载客服务（KL672，从蒙特利尔到阿姆斯特丹史基浦机场）。[2]
值得注意的是，由于MD-11以DC-10为基础改良而成（而非全新开发），因此其生产线编号从447起首[3]，以承接前型DC-10从1-446的生产编号。
设计与主要构型[编辑]
MD-11是由DC-10设计改良，MD-11将机身加长、升级发动机、加大翼展、修改翼型并装设翼端帆，减少润湿面积（Wetted area）和寄生阻力。MD-11的垂直尾翼面积较DC-10减少30%，由于飞机稳定性较上一代版本出现巨大改变，麦道在MD-11上导入电脑管理的俯仰／纵向稳定性增强系统（LSAS），LSAS将MD-11尾翼油箱燃油作为配平媒介，控制飞机飞航稳定。
MD-11：全客机版本，麦道公司向外贩售的第一款MD-11，从1988年至1998年量产，生产131架。主要客户包括美国航空（19架）、达美航空（17架）、瑞士航空（16架）、日本航空（10架）、荷兰皇家航空（10架），其它客户采购数量则在10架以下。
MD-11C：客货混载机版本，C的尾码为Combination，在1991与1992年生产，生产5架，客户为意大利航空。此版本MD-11客舱的左后方设有长160英寸（4.1米）、宽102英寸（2.6米）的大型货物门，可在必要时拆除座椅更换为货机运用。当更换为货运用途时，主货舱容积为308.8立方米，可装载10个大型货物托盘，托盘尺寸有88英寸长、125英寸宽（2.2 x 3.2米）；96英寸长、125英寸宽（2.4 x 3.2米）两种版本，下方货舱同样可运输航空货柜。在意大利航空使用MD-11C是将飞机编入货运部门，未作为客机运用。2009年意航倒闭重组后，飞机退租归还租机公司。
MD-11CF：客货两用机版本，CF的尾码为Convertible Freighter，生产6架，客户为马丁航空（4架）与世界航空（2架）。此版本为马丁航空在1991年向麦道订购，当时签订3架确定合约与2架选择权。MD-11CF的客舱大型货物门装设在左前方，长140英寸、宽102英寸（3.6 x 2.6米），货舱容积410.8立方米，最多可搭载26个大型货物托盘，托盘尺寸与MD-11C使用的规格相同。最大有效载荷重量89,325公斤。
MD-11ER：客机版本，1994年2月在新加坡航展公布，从1995至1997年量产，生产5架，客户为嘉鲁达印尼航空（3架）与世界航空（2架）。这款型号为麦道在接受客诉而将已执行的性能改善与提升工程整合的修正版，MD-11ER在前货舱加装一个3,000美制加仑的油箱，使飞机续航力增加到7,420海里（13,410公里），最大起飞重量增加到630,500磅（286公吨）。
MD-11F：货机版本，麦道公司在1986年对外销售的第二款MD-11系列，从1988年量产至2000年关闭生产线，生产53架，主要客户为联邦快递航空（22架）与汉莎货运航空（14架）。此版本的货舱舱门尺寸与开设位置和MD-11CF相同，主货舱容积440立方米，最大有效载荷200,151磅（90.78公吨），最多可搭载26个大型货物托盘。
MD-11BCF：并购麦道后，波音公司向原先MD-11客户提供的客机改造货机方案，借此最大效益利用MD-11机队，126架MD-11接受了BCF工程作为货机继续服役。
1980年代末，双发延程飞行规定松绑后，使用双发动机客机执飞跨洋航线已经是发展趋势。在1993、1995、1996年，麦道三度执行将MD-11修改为双发动机客机的可行性研究，但结果均不了了之。至1997年被波音合并后，公司内部曾提案使用MD-11设计更换为双发动机构型，藉以填补波音767与波音777之间的市场，但因为与当时的波音产线和驾驶舱认证完全没有共通性，而遭回绝。
营运商[编辑]
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美国航空和达美航空的洲际航班曾于1990年代使用MD-11，其后把它们售予联邦快递。目前正在商业运营MD-11货机（商业客运的MD-11已全数退役）的航空公司共有联邦快递、汉莎货运、联合包裹服务、沙特阿拉伯航空货运（全数封存中）等；此外，MD-11亦获一些非主流的货运航空公司采用。[来源请求]
MD-11共出产了五个版本，有客机及其延程型（-ER）、全货机（-F）、可改装货机（-CF）、及客货两用机（-C），其中在客货两用机中，上层分为客舱及货舱，而下层则为全货舱。
MD-11可载285至410人，视乎其编排而定。一架满载的MD-11客机（285人）可续航7,630海里（12,270公里）。
军用版本的研究[编辑]
与前型DC-10不同，MD-11计划一开始只专注于民航市场，而没有尝试开发军用版本。而在2000年代，由于澳洲皇家空军的波音707空中加油机暨行政专机日渐老化，急需寻求替代机种。当局决定订购全新的空中客车A330 MRTT，成为该型号加油机的启动客户。后来，有军事专家提议澳洲应引进更大型的加油机，当中改装MD-11为其中一个可行方案选择，但在有关建议书中最后建议使用波音747-400改装加油机，而当局并无接纳建议[5]。亦因如此，MD-11军用版本仅为纸上研究，从未投入实际设计阶段。
性能规格[编辑]
| MD-11（客机） | MD-11F（货机） | MD-11C（客货混合机） | MD-11ER（长距客机） | |
|---|---|---|---|---|
| 载客量 （一级客舱） |
410 | 不适用 | 285 | 410 |
| 载客量 （二级客舱） |
323 | 204 | 323 | |
| 最大起飞重量 | 602,555磅（273,314公斤） | 620,350磅（283,700公斤） | 630,500磅（285,990公斤） | |
| 最大续航距离 | 6,821海里（12,633公里） | 3,910海里（7,242公里） | 6,691海里（12,392公里） | 7,240海里（13,408公里） |
| 最高巡航速度 | 945 km/h（510海里） | |||
| 长度 | 61.21米（200呎10吋） | |||
| 翼展 | 51.66 米（169呎6吋） | |||
| 高度 | 17.60 米（57呎9吋） | |||
| 动力 | 三具267千牛（60,000磅）普惠PW4460引擎、或276千牛（62,000磅）普惠PW4462引擎、或274千牛（61,500磅）通用电器CF6-80C2D1F涡轮风扇发动机。 | |||
交付情况[编辑]
| 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 共计 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 31 | 42 | 36 | 17 | 18 | 15 | 12 | 12 | 8 | 4 | 2 | 200 |
重大事故[编辑]
截至2025年11月，麦道MD-11共发生超过30宗事故[6]，包括9宗全机损毁事故，共导致244人死亡[7][8]。
- 1992年12月7日，中华航空012号班机（机身编号B-150，后来涉及中华航空642号班机空难）于串本町附近在33,000英尺飞行时因晴空乱流导致飞机下降，后来该机从下降中恢复水平飞行并继续飞往安克雷奇国际机场。尽管该机在事故中失去水平尾翼，但仍顺利降落[9]。
- 1993年4月6日，中国东方航空583号班机（注册号B-2171）从北京经上海飞往洛杉矶。于美国阿拉斯加州阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，可能由于机组人员不慎碰到了飞机的前缘缝翼与襟翼控制杆，造成前缘缝翼伸出，导致飞机突然俯冲多次，最终备降在阿拉斯加安克雷奇国际机场。此次事故造成两名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤，其中一名乘客瘫痪，一名空服员脑部重伤。事故中飞机结构没有受损，但机舱内部受损严重。此次事件被拍摄成《空中浩劫》第二十五季第六集“Cabin Chaos”。
- 1997年6月8日，日本航空706号班机（注册编号：JA8580）由香港飞往名古屋，在志摩半岛上空因机师失误而急速下降，造成15人受伤，其中一人于事发20个月后伤重不治。
- 1998年9月2日，瑞士航空111号班机（机身编号：HB-IWF），因头等舱加装的一套高级娱乐系统电路过热造成短路，引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。在火势不断加剧的情况下，机上的电子元件仅个别几个设备可正常运转，导致飞机失控冲入大西洋，全机229人无一生还。此次事件被拍摄成《空中浩劫》第一季第四集“Fire on Board”（Fire in the Sky）。
- 1998年9月10日，中国东方航空586号班机（注册编号：B-2173）由上海经北京飞往洛杉矶，从上海虹桥国际机场起飞后不久因起落架故障返航，在前起落架控制失效的情况下紧急迫降在虹桥机场，全机137人生还，9人在撤离时受伤。此事故次年被拍摄成电影《紧急迫降》。
- 1999年4月15日，大韩航空6316号班机（注册编号：HL7373）于当天下午16时01分从上海虹桥机场起飞，飞往金浦国际机场。因机组人员错把要求的1500米高度理解成1500英尺贸然下降，导致飞机于莘庄坠毁，机上3人和地面5人遇难。由于飞机坠毁时猛烈撞击地面，上海市地震局于同日下午4时04分35.2秒记录到一次1.6级地震[12]。
- 1999年8月22日，中华航空642号班机（当时机身涂装为华信航空，机身编号B-150），于香港国际机场降落时，因台风“森姆”侵袭导致的大风以及机组失误机身过度倾斜而使机翼触及地面并折断，继而全机翻转，机轮朝天，事件导致3人死亡，210多人受伤，也是香港国际机场启用之后第一起空难意外。此次事件被香港电台拍摄成《火速救兵II》之“蓄势待发”单元剧集。
- 2009年3月23日，联邦快递80号班机（机身编号N526FE）为一架由广州飞往日本东京的MD-11F。于成田国际机场降落时因强风导致降落失败，左边机翼触及地面后起火，机翼折断，全机翻覆在跑道旁并引起爆炸，事件中两名机组人员全部遇难。
- 2009年11月28日，艾维特航空324号班机（MD-11F），在执行自上海浦东国际机场飞往吉尔吉斯斯坦比什凯克的飞行任务时，机尾擦地后冲出跑道坠毁并瞬间起火爆炸。机上7人中有3人证实死亡，而4个伤者中1人重伤，3人轻伤。[16][17]事后机场封闭出事的1号跑道及在旁的3号跑道，并造成多班在浦东机场起降的班机延误。
- 2010年7月27日，德国汉莎货运航空8460号班机（注册号D-ALCQ）由法兰克福国际机场飞往沙特阿拉伯哈立德国王国际机场，该机在降落时坠毁，机身解体成两段，2名机组人员受伤[18]。
- 2013年8月30日，马丁航空一架MD-11F（注册编号：PW-MCW）于拉斐尔·赫南德兹机场起飞时一号引擎起火，后来起飞被取消。尽管机上无人伤亡，该机一号引擎严重受损[19]。
- 2016年2月13日，西部环球航空4425号班机（注册编号：N545JN）从慕尼黑机场起飞，飞往沙卡国王国际机场。于哈拉雷国际机场（今罗伯特·穆加贝国际机场）加油时，机组人员因在地勤人员报告看到飞机上滴血后被捕，飞机亦被扣押。后来，搜索期间于飞机下部隔间中发现一具尸体[21][22][23]。据哈拉雷警方报告，这名男子可能是一名偷渡者，因缺氧而死亡。机组人员和飞机后来被释放[22][24][25]。
- 2016年6月6日，联合包裹服务航空61号班机（注册号N277UP）由仁川国际机场飞往安克雷奇国际机场，该机于起飞时冲出跑道，导致1、3号引擎脱离，前起落架断裂，所幸所有机组人员并无大碍[26][27]。
- 2025年11月4日下午5时许，联合包裹服务航空2976号班机（注册号N259UP），原由路易斯维尔前往檀香山，飞机起飞时左边引擎起火，左发动机因金属疲劳脱落，结果只爬升十数米便告坠毁，所有机员丧生，坠机所造成的火舌亦波及逾百米的民居[28]。坠机造成机上的3名机组人员遇难，地面上11人罹难，以及23人受伤。部分伤者伤情严重，已被送往当地医院。事后，UPS决定将旗下所有的MD-11机队全数退役。由波音747-8F和波音767-300F等机型全面取代。
安全问题[编辑]
自麦道MD-11推出以来，其飞行控制系统存在问题，并导致多起事故[29]。其驾驶舱中的前缘缝翼及襟翼杆的初始设计容易于飞行中被机组人员意外移动，导致如中国东方航空583号班机事故。自1992年以来，该设计已获修改[30]。2000年代初，波音于FAA敦促下改进了飞行控制软件，以减少剧烈俯仰的可能性[29]。
麦克唐纳-道格拉斯设计MD-11时，为了提高其燃油效益，将其重心设计得比其他商用飞机更远。此外，MD-11的尾翼较DC-10小，水平尾翼中有一个燃油压载箱，虽然提高了燃油效益，但被发现这会抑制MD-11的侧风性能[31]。这些设计特点，除令MD-11需比同类飞机快20－30节（35－55公里/小时）着陆，不但降低了其于起飞和着陆阶段的错误范围，更令其比更小的DC-10更难控制[32][33]。针对以上原因，航空公司引入特殊培训，帮助机组人员培训及安全处理MD-11关键的飞行阶段[34]。
2025年11月初，一部联合包裹快递的MD-11货机，因起飞时左引擎起火脱落而导致坠毁，造成11人死亡。事后美国联邦航空总署下令所有MD-11停飞接受检查[35][36]，波音亦已建议所有航空公司停飞此机型[37]。受该起空难影响，UPS航空将旗下所有MD-11F提前退役。[38]2026年1月28日，联邦快递表示将力求在同年5月31日前让旗下的MD-11F恢复服役。[39]同年1月，美国国家运输安全委员会指出，事故飞机残骸上发现的裂缝部件曾在十年前波音的维修信函中提及。[39]
2026年5月，美国联邦航空总署（FAA）核准了波音公司提出的检修与操作程序，正式解除对麦道MD-11型飞机的停飞令。联邦快递（FedEx）旗下两架完成检修并通过测试飞行的MD-11货机，已于同年5月10日率先恢复商业航班执行任务。相比之下，联合包裹服务（UPS）则因推进机队现代化计划加上由于空难事故导致该货运公司在停飞后逐渐进一步对该机型失去信心，最终不再等待复飞，已于停飞令解除前完成该机队的全数退役作业。此外，国家运输安全委员会（NTSB）亦针对导致该次停飞的2025年路易维尔空难事故展开后续调查听证会。
而另一MD-11货机主要营运商联邦快递（FedEx Express）则选择维持机队运营。联邦快递斥资约1.75亿美元以符合FAA的安全检测指引，更换相关结构零部件。其策略包含维持约28至29架飞机在第一线商业营运，并将旗下半数封存的MD-11机队进行拆解取件以提供维修零组件，逐步恢复适航。2026年5月10日，联邦快递旗下两架完成检修并通过测试飞行验证的MD-11货几率先恢复商业航班执行任务。与此同时，国家运输安全委员会（NTSB）亦针对该起路易维尔空难事故召开后续调查听证会。[40]
其他[编辑]
- 在美国电影《浩劫重生》（Cast away）中，主角汤姆·汉克斯（Tom Hanks）所搭乘、因为遭遇不良天候而坠毁在太平洋中央的联邦快递（FedEx）货机，即为一架MD-11F（其实是A300-600F）。
参见[编辑]
- 麦道产品线
相关列表[编辑]
外部链接[编辑]
注释[编辑]
- ^ McDonnell Douglas MD-11 Production List
- ^ 存档副本. [2015-08-10]. （原始内容存档于2021-02-25）.
- ^ McDonnell Douglas MD-11 : Complete list. [2020-10-25]. （原始内容存档于2020-10-28）.
- ^ MD-11F
- ^ "KC-33A: Closing the Aerial Refuelling and Strategic Air Mobility Gaps" (PDF) （页面存档备份，存于互联网档案馆）, Air Power Australia Analysis APA-2005-02, 2005年4月16日. Retrieved: 2007年12月17日.
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