波音727
| 波音727 | |
|---|---|
| File:Continental 727 (5990014470) (2).jpg 美国大陆航空的波音727 | |
| 概况 | |
| 类型 | 民用飞机 |
| 制造商 | 波音 |
| 设计者 | 波音 |
| 状态 | 已停产，客机已退役，少量货机服役中。 |
| 制造数量 | 1,832架[1] |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1963年－1984年 |
| 起役日期 | 1964年2月1日 |
| 首飞 | 1963年2月9日 |
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波音727是一款中程三发动机窄体客机，是由美国波音公司所生产研发，载客量由149人至189人，航程达2,400至2,700海里。波音727采用普惠JT8D发动机，采用T型尾翼，发动机放在机身后方，其中二号发动机放在机身上方、尾翼下方，由S型管连接发动机和进气口。
波音727承袭波音707的成功，采用相同的驾驶舱设计和机舱尺寸设计，尽可能在727上沿用707已量产的零附件和生产设备。首架波音727-100于1963年首飞，翌年交付给东方航空投入服务。波音727-200是机身延长版本，于1967年首飞后交付给东北航空投入服务。波音727投产期间，是美国国内航线的主力机种，以及中短程国际航线机种。波音727亦设有货运型和客货转换型。波音727的早期中短程航线主要竞争对手是麦道DC-9。
最后一架727在1984年交付，总产量为1,832架，为当时产量最高的民用飞机种，此一纪录被波音737于1990年代初打破。至2017年7月，全球仍有2架波音727-100和55架波音727-200运营中。受到民航噪音法规影响，目前仍服务的波音727需装上会提高耗油量的发动机减音装置才能继续运营。2019年1月14日，随着伊朗阿塞曼航空的最后一架727-200ADV（注册号EP-ASB）退役，波音727正式退出客运市场。至2022年2月仍有38架727服役，用于货运。20世纪时，波音727为美国航空业的主力机种，美国人以“喷气时代的DC-3”作为对它的赞誉。[2][3][4][5][6]
发展[编辑]
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波音727的设计早在1956年已出现，是根据联合航空、美国航空和美国东方航空的要求和妥协而成，这架喷气客机载客量较707少，但能在较短的跑道上起落[7]。联合航空希望飞机被设计成四发动机，以便在高海拔机场安全起降，尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场[7]。美国航空已经拥有波音707和波音720，故希望飞机改用双发动机设计，以取得较好的燃油效益。东方航空则需要一款三发动机飞机用来服务加勒比海航线，因为当时双发动机飞机受到60分钟双发延程飞行限制。1950年代喷气发动机可靠性仍待检验，人们对双喷气发动机飞机可靠性有疑虑，市场上已有双喷气发动机飞机卡拉维尔客机运营，且四发动机的运营成本较高。在航空安全法规与经济性的折冲中，最终三家航空公司接受了三发动机的设计提议[7]。
1959年，英国欧洲航空董事长道格拉斯男爵访美，建议波音公司和德哈维兰公司应合作研发三发动机飞机，后者正在研发霍克薛利三叉戟型[8]。两款飞机布局相似，但波音727稍为大一些。当时波音打算采用艾利逊AR963涡扇发动机，是使用在三叉戟上的罗尔斯·罗伊斯RB163 Spey的授权生产型[9][10]。波音和德哈维兰分别派工程师往对方公司视察，德哈维兰希望波音接受三叉戟在美国的授权生产，但波音认为三叉戟设计需要符合美国市场，包括具备能塞入每排六个座位的机舱尺寸，及能在4,500英尺（1,371米）长度的跑道上起降的性能[11]，当双方对技术条件洽谈无法达成共识，波音公司拒绝了德哈维兰的合作提案[12]。
1960年普惠需要寻找客户以便开发以J52涡轮喷气发动机为基础修改的JT8D涡轮风扇发动机[13]，在新飞机选用发动机的议题，相比起英国货罗尔斯·罗伊斯发动机，而美国航空和东方航空对美国货普惠发动机均有兴趣。当普惠公司确认继续开发JT8D时，东航主席向波音公司表示他们倾向在新飞机选用JT8D[14]。波音最初不接受，虽然JT8D推力稍高，但JT8D比RB163重约1,000磅，且RB163研发进度比JT8D更快。波音不情愿地同意提供JT8D选择，最终成为波音727的指定发动机[15]。
起初受到财务限制，波音对新飞机的投资十分谨慎。波音727的机身大致上沿用707的机身设计，但机身下半部比707深10英寸。此举除了减低开发成本，更使707及727有零件共通性，而且拥有比当时其他同级飞机更宽阔的机舱空间，客舱宽144英寸，座椅可安排“3+3”的每排六个座位。而在机尾后方亦设有一条下放式登机梯，使飞机在上下客时可以不用外接登机桥或楼梯车。为了方便生产，机身被为分四个部分生产，包括section-41、section-43、section-46和section-48，生产完成后才运到波音伦顿厂房组装[16]:39。波音727的机翼装有高升力装置，使飞机能在短跑道上升降[17]。由于机翼没有发动机，因此整个机翼能使用机翼前缘装置和翼尾缘升力增大装置，使机翼升力系数提升至3.0.[18]。襟翼采用三缝襟翼设计，能在低速下提供足够升力。飞机共有6个机轮，其起落架能承受60,000次降落，且能够单靠重力放下起落架。飞机设有两组液压系统，以及一组后备液压系统。另外，飞机设有辅助动力系统，使飞机在停机坪内可以不用外接机场地勤的发电机，亦可自动为飞机提供所需电源、液压及空调。在机翼设计上，波音曾提出三种设计，包括端板式垂直尾翼、T型尾翼和V型尾翼，最终采用T型尾翼设计[16]:14，虽然结构复杂，但此设计能使水平尾翼不受飞机反推力而造成损伤，以及水平尾翼能避开机翼尾流的影响[19]。
当时波音727的售价较为昂贵，约400万美元，但其客舱保证每排可容纳6个座椅，潜在利润比每排5座位的对手高出12%。1960年11月，美国东方航空及联合航空签字订购波音727，东方航空订购40架，联合航空订购20架另加20架选择权，随即开始了727-100的生产阶段，预计1963年底交付[16]:20。
波音727原型机于1962年11月27日出厂亮相，首架波音727于1963年2月9日首飞[20]，12月24日取得适航证[21]，但早在10月29日已交付给联合航空用作飞行员训练。首架载客航班于1964年2月1日由东方航空执行，设有28个头等位及66个经济舱[16]:30。
设计[编辑]
波音727采三发动机设计，设于机身的2号发动机借由垂直尾翼前装设的进气口沿着S型尾喷获得空气，但是这个设计最初未能妥善控制涵道内的气流畸变（Airflow Distortion），在原型机上，2号发动机的喘振状况较为严重。解决方式是在进气口内第一处拐角装设涡流产生器解决气流问题。
除了发动机反向推力装置外，727的前起落架有选配刹车，若搭配前轮刹车使用，飞机的降落距离最多可减短150米。
虽然有着优异的飞行性能，但波音727是航空史上飞机噪音污染较显著的商用喷气客机之一。在1972年美国噪音控制法案中，波音727被归类在第二阶段噪音标准的客机，而当时的目标是将所有客机升级为第三阶段噪音标准。为了符合环保标准，波音工程师在1970年代以后量产的波音727上换用噪音排放分贝量较低的JT8D-200发动机。
噪音控制法案规定1999年12月31日之前所有客机都需要符合第三阶段噪音标准才可执行商业运营，目前服役的波音727需要装上减音装置，以符合第三噪音等级限制。其中一款由联邦快递提供[22]，并且有超过60家公司购买使用[23]，而Valsan Partners亦提供翼尖小翼设计并在配置在不少波音727上[24]，能在低速飞航时降低噪音和耗油量。
衍生型号[编辑]
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727-100[编辑]
第一架波音727-00（又称727-100）于1963年2月9日首飞，次年在美国东方航空执行首个载客航班，来往迈阿密、华盛顿及费城。
共有571架727-00/100交付（407架727-100、53架727-100C、111架727-100QC），最后一架于1972年10月交付。另外一架727-100被波音保留，使得727-100的总产量达到572架。
727-100实际上是727-00的追溯编码，实际上的727-1xx系列在生产时的型号均为727-xx（如联合航空的727-22，美国航空的727-23），且在727-200投产之后仍然保持这种编码方式，而不是按727-1xx编号。
727-100C[编辑]
波音727-100C于1964年8月对外发布，并在727机身上作出重要改动。727-100C设有高86呎、宽134呎的货门，加强了地板厚度，最多可装载8具航空貨板。飞机所有机门和紧急逃生门并没有改动。
波音727-100C能够根据客货量需求，改装为客机、货机或客货混合型，只需两小时便完成改装。-100C的在双座舱配置下，载客量为94人，货机型最多可负载36,750磅的货物；而客货混合型则可同时运载52人及四个航空貨板共24,000磅的货物，飞机前面为货舱，后面为客舱。-100C最初的起飞重量为160,000磅，但经过强化中心剖面和起落架后，提升至169,000磅。
波音727-100C的首个客户为西北东方航空，接着是汉莎航空、联合航空、布兰尼夫国际航空、泛美航空、美国东方航空和环球航空。首架727-100C于1965年12月30日首飞，翌年4月取得适航证，4月13日交付给西北东方航空[16]:55-56。
727-100QF[编辑]
波音727-100QF（快速转换型）是以-100C为基础，但内部结构经过修改，使飞机能以30分钟时间迅速改装，达到在日间载客、晚间载货的目的。飞机的座位能够透过货柜输送带，从货门迅速离开飞机。QF型的净空高度比-100C型少。首架波音727-100QF于1966年4月7日首飞，5月15日交付给联合航空作飞行员训练，8月8日投入服务。最后一架QF型于1971年3月交付给南非航空[16]:56-58。
727-200[编辑]
1965年8月，波音推出727-200型。它是727-100型的加长型，飞机设计基本上维持不变，在机身后方增加两道逃生门，机身前后各加长3.05米，载客量为163至189人，发动机使用普惠JT8D-9型。受碍于发动机性能，飞机的最大起飞重量却只维持在169,000磅，与-100型一样，但空机重量却提高了，意味着必需减少载货或燃油，以最高负载39,340磅执行的航班，只能飞约2,750公里；若以最大航程4,100公里执行的航班，只能负载25,000磅。1967年6月29日，首架波音727-200出厂，7月27日首飞，11月30日获发适航证，首架于12月14日交付给东北航空。波音727-200最初的订单是来自美国国内，法国航空是首架-200型的海外客户，于1966年7月订购四架[16]:58-61。
727-200Adv[编辑]
波音727-200先进型（Advanced）于1969年至1970年初，由于受到DC-9和BAC-111的竞争，以及第一代宽体客机的出现，波音727的销量下跌，波音公司需要一款新的飞机以进行面对面竞争。波音公司有考虑过把飞机延长，但飞机老旧的设计使它本身欠缺竞争力。波音认为一款新发动机能改善销情，于是于1970年12月推出727-200Adv，采用JT8D-15发动机，推力增加至15,500磅，令最大起飞重量提升至191,000磅，航程增加约50%[25]，更快爬升至巡航高度，可掳带8,090或10,570加仑的燃料。因应重量增加，机体结构、制动及轮胎都经过强化。727-200Adv的启动客户是全日空，订购了3架。
起初波音727的销情一般，但在1973年接到119架订单，其后六年平均收到超过100架订单。因此波音需要提高产量以迎合需求，在1971年每月平均生产3架，至1978年月产9.5架，高峰期时月生产达11.5架。投产期间波音亦在性能上作出改动，包括在1973年推出采用JT8D-17发动机，推力达16,000磅，且强化了起落架和机翼，最大起飞重量提升至208,000磅。1976年推出了高400磅力的JT8D-17R发动机型。在70年代末，由于波音757的出现，波音727的销量下跌，因此波音亦停止对727的改进。最后一架波音727-200Adv原本交付给伊拉克的航空公司，但因政治原因未能交付而低价转售给全美航空，于1983年4月6日交付[16]:62-67。
727-200F[编辑]
波音于1981年10月推出727-200F，由于当时三发动机飞机已逐渐被淘汰，因此波音公司的计划颇为令人意外。波音727-200F是-200Adv的全货机型，强化了地板，设有波音707式的货机门，取消所有旅客窗户，能装载最多十一个集货箱共60,000磅的货物。飞机采用推力达16,000磅力的JT8D-17A发动机，能节省约5%燃油。首架727-200F于1983年4月28日首飞，共生产了15架，最后一架于1984年9月18日交付给联邦快递。一些727-200客机被改装为货机[16]:67-69。
超级27（Super 27）[编辑]
机身两侧发动机更换为推力更大且噪音减低的JT8D-217或JT8D-219，无法更换直径更大的2号发动机则加装减音套件，一部分加装了翼尖小翼提高燃油效率。完成改装后的超级27较既有的727燃油消耗量降低10-12%，时速提高了50 mph（80 km / h），可以操作的机场增加，且航程少量提升。这套方案最初是由Valsan Partners开发的，但后来在1997年由位于华盛顿州雷德蒙德的古德里奇公司对外销售[26]。
建议版本[编辑]
- 727-300
1972年，因美国联合航空的意向，波音为169座版本的波音727进行先期研究，同时印度人航空也向波音征询180人座版本727的可行性。在波音提出的草稿中，这架727机身要比727-200型增长18英尺（5.5米），发动机以2具推力更强的JT8D-217替换既有的3发动机设计，并导入737-200的驾驶舱，借由更先进的发动机管理系统取消航空工程师。由于更动幅度过大，无法和现有的727相通，使得联合航空放弃了这个采购案，印度人航空则将订单转向更大乘客搭乘量的空中客车A300，在失去客户兴趣后计划在1976年取消。
- 727-400
1977年，波音内提出了一个机身长155英尺（47米），发动机改装在翼下，并换用叶片直径更大的涡轮风扇发动机，保留T型尾翼，两舱布局下乘客数189座的改良型727。这款飞机同样导入当时更先进的驾驶舱管理系统，简化飞航组员设计。几个月后此概念离开727团队，以7N7名义在波音内研商，最终演化成波音757。
性能规格[编辑]
| 727-100 （纯载客） |
727-200 | 727-200 Adv | ||
|---|---|---|---|---|
| 载客量 | 131[27]（单级客舱配置，最大载客量） | 189（单级客舱配置） 145（二级客舱配置） | ||
| 机组人数 | 3机组成员+4客舱服务员 | |||
| 机身长度 | 133英尺2英寸（40.59米） | 153英尺2英寸（46.69米） | ||
| 机身直径 | 12英尺4英寸（3.76米） | |||
| 客舱最大宽度 | 11英尺6英寸（3.51米） | |||
| 翼展 | 108英尺0英寸（32.92米） | |||
| 翼面积 | 1,650平方英尺（153平方米） | |||
| 高度 | 34英尺0英寸（10.36米） | |||
| 最大起飞重量 （MTOW） |
170,000磅（77,000千克） | 184,800磅（83,800千克） | 209,500磅（95,000千克） | |
| 空载重量 | 80,602磅（36,560千克） | 98,400磅（44,600千克） | 102,900磅（46,700千克） | |
| 最大载油量 | 7,680美制加仑（29,100升） | 8,090美制加仑（30,600升） | 8,090美制加仑（30,600升）（基础） 10,520美制加仑（39,800升）（可选配置） | |
| 最大起飞重量下的起飞距离（ISA标准条件）[28] | 8,300英尺（2,500米） | 10,000英尺（3,000米） | 8,500英尺（2,600米） | |
| 最大航程[28] （满载情况下） |
2,300海里（4,300千米） | 1,700海里（3,100千米） | 1,900海里（3,500千米）（基础） 2,600海里（4,800千米）（可选配置） | |
| 最大巡航速度 | 0.9马赫 | |||
| 典型巡航速度 | 540英里每小时（470节） | |||
| 实用升限 | 36,100英尺（11,000米） | 42,000英尺（13,000米） | ||
| 爬升率 | 2,940英尺每分钟（14.9米每秒） | |||
| 发动机（3x） | 普惠JT8D-1 每台最大推力14,000磅力（62千牛顿） |
普惠JT8D-9 每台最大推力14,500磅力（64千牛顿） |
普惠JT8D-17R 每台最大推力17,400磅力（77千牛顿） | |
来源：Boeing Aircraft since 1916,[29] Airport report[30]
订单及产量[编辑]
File:B727 Orders Deliveries.jpg
事故[编辑]
- 1968年2月16日，民航公司10号班机在准备降落时坠毁于台湾省台北县林口乡，造成21人死亡，42人受伤。
- 1971年7月30日，全日空58号班机在日本雫石町上空与日本航空自卫队的一架F-86战斗机发生相撞导致全日空58机上162人全数遇难 而日本自卫队F-86的飞行员则幸运生还。
- 1971年11月24日，西北航空305号班机在飞往西雅图时遭到一名30岁男子丹·库柏劫机。到达西雅图机场后，警方给了他赎金，他也同意释放大部分人质，但仍留下了部分机组人员，并要求飞机飞往墨西哥。然而在飞机正在华盛顿州边境的森林时，丹·库柏突然打开飞机尾部的紧急逃生门并跳伞离开飞机，随后失踪。
- 1978年9月25日，太平洋西南航空182号班机在美国加州的圣迭戈与一架塞斯纳C-172小型飞机相撞，造成144人死亡，成为加州史上最严重空难。迄今为止，它也是太平洋西南航空公司史上死亡人数最高的空难。这也是当时美国史上最惨重的空难，直到8个月后的美国航空191号班机发生为止。
- 1986年3月31日，墨西哥航空940号班机为一架波音727-264（注册编号XA-MEM），在从墨西哥城起飞后不久发生起落架爆胎，轮胎碎片刺穿燃油管线，飞机失火并失控坠毁，导致机上167人全部遇难。这是涉及波音727的最严重事故。
- 1988年8月31日，自达拉斯-沃斯堡国际机场飞往盐湖城国际机场的达美航空1141号班机，因在起飞前没有展开襟翼，在起飞后不久即失速坠毁，造成14人死亡。此事才让调查人员惊觉当今普遍使用的检查表格有所缺失要重新修订。
- 1990年12月3日，1990年韦恩机场跑道对撞事故。西北航空的西北航空1482号班机和西北航空299号班机在美国密歇根州的底特律都会韦恩郡机场发生对撞。1482号班机是麦道DC-9，299号班机是波音727-200Adv。缘由是因为1482号班机滑到错误的跑道，而当时正好299号班机正要在该跑道起飞，加上当时浓雾影响，导致299号班机没有办法及时反应而撞上1482号班机。此事故导致1482号班机上40人有8人死亡，10人受伤，而299号班机机上146人全数生还。
- 1992年12月22日，利比亚阿拉伯航空1103与米格-23战斗机相撞157名乘客死亡。
- 1976年9月19日，土耳其航空452号班机因为飞行员失误坠毁于土耳其伊斯帕尔塔附近山区。
- 1982年7月9日，泛美航空759号班机因风切变坠毁，机上145人遇难。
- 1985年2月19日，西班牙国家航空610号班机，起飞后，610号班机撞上“奥兹山”，机上148人全部遇难。
- 1996年11月7日，尼日利亚航空86号班机因飞行员操作失误而坠毁，机上144人遇难。
- 2003年5月25日，一架属于美国航空的波音727-223，注册编号为N844AA。在二月四日国际机场未经许可突然擅自起飞，并就此失踪。
- 2003年12月25日，几内亚联合航空141号班机在柯多努国际机场因超载导致起飞失败冲出跑道，并在连续撞击多座建筑后坠入贝宁湾中，机上151人遇难。
- 2011年1月9日伊朗航空277号班机在降落乌尔米耶机场途中因除冰不善导致发动机熄火而坠毁，78人遇难。
- 2024年3月31，安全航空的一架波音727-200F因机械故障在马拉卡尔机场进行紧急迫降，但迫降失败冲出跑道，并在与1个月前在该机场冲出跑道后抛弃在该机场的一架麦道MD-82发生相撞后断成两截。
外部链接[编辑]
- 727 Family，存档于互联网档案馆（存档日期 2013-01-16）
- Pan Am Boeing 707-321 N496PA “Clipper Northern Eagle” and National Airlines Boeing 727-200 N4619 (“Clipper Roman” with Pan Am)
相关条目[编辑]
波音产品线[编辑]
其他产品[编辑]
相关列表[编辑]
参考资料[编辑]
- ^ 727 Model Summary. Boeing Commercial Airplanes. [10 December 2010]. （原始内容存档于2020-04-19）.
- ^ End of an Era: American's Last 727 Flights. aero-news.net. May 1, 2002 [January 1, 2025].
- ^ 德黑兰结束55年旅程！波音727客机退役 过往传奇经历多｜记者 刘如颖｜【国际局势。先知道】20190124｜三立iNEWS
- ^ 梦幻退休生活！ 美国最狂爷爷改造波音727当家
- ^ 老翁住波音727客機20年 森林驚見巨大豪宅. Yahoo! News. 2019-03-07 [2019-03-07]. 原始内容存档于2019-03-07.
- ^ 最狂住家居然是「波音727飛機」 一堆網紅衝去森林參觀猛打卡. udn STYLE. 2019-05-04 [2019-05-04]. 原始内容存档于2019-05-04.
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