KC-135空中加油机

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KC-135 Stratotanker
File:197th Air Refueling Squadron - KC-135R 57-1486.jpg
隶属于亚利桑纳空中国民兵（英语：Arizona Air National Guard）第197空中加油中队（英语：197th Air Refueling Squadron）（ARS 197）、机身编号57-1486的KC-135R。摄于2000年时，该机已被换装CFM56-2引擎。
概况
类型空中加油机/军用运输机
制造商波音
主要用户File:Flag of the United States.svg 美国 美国空军
单位成本3,960万美元
历史
生产年份1954年～1965年
首飞1956年8月17日
发展自波音367-80
衍生型波音C-135运输机

KC-135“同温层加油机”（KC-135 "Stratotanker"）是一款由波音替美国空军开发制造的空中加油机，以波音367-80作为开发基础，是美国空军第一款以喷射发动机为动力的空中加油机。KC-135是在1957年时开始服役，曾历经越战、冷战、波湾战争等诸多军事事件，服役经历超过半世纪。美国空军除了持续在进行KC-135的版本改良以延续其服役年限外，也在2011年时选定以波音767为基础所开发的KC-46“飞马式”（Pegasus）作为KC-135的后继机种。

概要[编辑]

自1940年代末期美国空军发展出使用喷射发动机动力的战略轰炸机后，波音便相信未来军方必然需要喷射发动机动力的空中加油机，但是在1940年代末，美国空军将预算资源集中投资在战略轰炸机上，不想为喷射空中加油机提供预算。

波音董事会在1940年代末至1950年代初军方意向不明之际，决定先自费投资研制一架验证机，也就是后来众人所知的波音367-80。1952年4月22日，波音董事会决定投入1,500万美金打造波音367-80，隔年又增加了100万美金预算。

至1953年11月，美国空军战略空军司令部首次向各家航空公司提出200架喷射动力空中加油机的需求书，并告知此笔订单将列为1954财年预算内。至1954年初，美国空军收到多间公司的初步计划，但是到1954年5月时，竞标厂商仅剩波音、道格拉斯、洛克希德、费尔柴德、康维尔。但美国空军表示标案必须在1954年8月27日完成最终选择，以赶上美国预算年度的规定。但是在1954年下旬，仅有波音367-80已经完成出厂，并在7月时与B-52同温层堡垒战略轰炸机执行7次模拟空中加油作业，其它厂商的方案全部都还在绘图板上，无法参与竞争。且战略空军司令部指挥官柯蒂斯·李梅要求不能再拖延喷射加油机的采购与布署。

在强力的内部支持者推动下，1954年8月3日，美国空军与波音签约，以1.5亿美金价格采购29架基于波音367-80改造的空中加油机。在8月27日竞标结束前，波音又获得88架追加订单，合约金额2.4亿美金。新型加油机被命名为KC-135A同温层加油机，美国空军声称KC-135是新型加油机尚未服役前的“替代方案”。与波音367-80相比，KC-135A的机身直径增加30公分；1955年7月13日，波音获得美国空军核准，将KC-135的机身构型作为客机对外贩售，也就是后来为人所知的波音707客机。虽然机体直径又放大10公分，虽然KC-135与波音707外型相似且拥有共同原型（波音367-80/Dash 80），但两者在机身结构与直径上存在实质差异，并非直接由波音707改装而来。

随后，KC-135在波音内命名为波音717（这个型号名称并不广为人知，因此后来被分配给了另一架波音客机）。

虽然量产KC-135进度顺利，但实际上，1955年2月美国空军公布1953年空中加油机采购案的胜出厂商是洛克希德，洛克希德获得允许以洛克希德L-193客机为基础打造一架原型机，但是在同年美国空军又追加了169架KC-135A的生产订单。虽然洛克希德赢了竞标，但美国空军向洛厂暗示不会再采购另一种型号的喷射空中加油机，这使得洛克希德的努力失去意义；这个结局使国防厂商高度不满，并促使美国国会在1956年2月进行调查。

国会调查结果认为空军在1953年空中加油机竞标案中确实存在偏袒波音的不公正行为，包括提供测试厂房，并将军方资产的J57涡轮喷射发动机拨用给波音367-80，使该型机测评更加顺利。然而，这些指责并未影响美国军方增购KC-135，原因也很显而易见：1950年代中叶美国没有其它大型喷射机可用，为了即战力需求而游走在违法边缘。

1956年7月18日，首架量产版KC-135A于伦顿工厂举办出厂仪式。在经过地面测试后，1956年8月31日KC-135A首飞。由于大部分测评都是在波音367-80上完成，因此KC-135没有生产原型机。这架编号为55-3118的KC-135A在1957年1月24日被美国空军核准接收。

设计[编辑]

KC-135R整机装设10个油箱，左右主翼各3个，容量分别为8,660升、7,825升和1,650升、中央翼盒内1个，容量27,670升、机身前下部1个，容量21,980升、机身后方下部1个，容量24,285升、机身末端1个，容量8,265升。总和搭载燃料量118,470升。由于KC-135A在机腹需要装载注水装置水箱，因此搭载燃油稍少，为113,560升。所有油箱均可以借由燃料泵互相传输，在油箱中除了2,300升的备用燃料外，其余燃料都可以作为空中加油所利用。

KC-135的空中加油系统主要采用飞椼式，在机尾装设一条可升缩的硬质加油管，油管直径10公分，加油管长度可在8.5米至14.3米间伸缩调节。加油操作员的座位是在机身后部，设有观景窗，采目视遥控，使作业变得容易施行。加油口在与被加油目标连接后，会以机械锁定。加油设计中，战斗机级别的机种加油效率为每分钟570-1700升；大型机的加油效率为每分钟3,400升。

1990年代，有约20架的KC-135R在两翼翼尖下方加装了英国开发的Mk 32B-753型飞锚式空中加油荚舱。这个空中加油荚舱长4.4米、直径90公分，荚舱前端装有双叶片冲压空气涡轮发电机为荚舱软管伸缩与供油泵提供电力，在KC-135机上电源供应不足时可以依靠冲压空气涡轮发电机自力供能，飞锚式夹舱的加油效率为每分钟1,500升，可为北约各种配备飞锚式加油管接口的机型供油。

服役期间的升级[编辑]

发动机更换
File:The KC-135 Stratotanker defuels (9108529).jpg
正面看被换上CFM56-2引擎的KC-135

最初的KC-135A使用的是1950年代首先诞生的1万磅级推力涡轮喷射发动机J57，这款发动机的标准动力严格来说不够支撑KC-135的最大载重起飞，因此需要安装注水装置为起飞时提供更高额度的推力输出。在起飞的3分钟内，机腹的670美制加仑水箱内装满的去矿物质纯水将注入发动机进气道与燃烧室前高压段外壳，借由为压缩机空气降温提高密度，并降低涡轮叶片温度确保工作运转，在注水模式下J57的最大推力可以短时间达到13,000磅（58仟牛顿）。

1970年底开始，KC-135接受发动机现代化计划。J57发动机更换为TF33-PW-102，其民用版称为普惠JT3D，是以J57设计改良的第一代涡轮扇发动机，且两者具有相当高的共通性，也接受在相同发动机挂架与整流罩外型下的换装升级。发动机是美军购入退役的波音707上配备的JT3D，大部分为JT3D-P-5，推力18,000磅。在这次的现代化工程中，有173架美国空军预备役司令部与美国空军国民警卫队的KC-135A接受改装，升级后的飞机命名为“KC-135E”，至1982年空中国民兵接收了约160架。在更换推力升级的发动机后，KC-135E取消了注水系统，在长途飞行时较A型可以增加搭载20%燃料。

而美国空军的KC-135A现代化在1980年代后开始，法国空军在1977年率先为该国的KC-135换装CFM国际研发的CFM56，美军了解到这款最新型的涡轮扇发动机为KC-135带来显著的性能增益。在KC-135上配备的CFM56-2推力为22,000磅（100仟牛顿）版本，更换后起飞距离缩短了3,500英尺（1,100米），油耗降低了25%，起飞噪音从126分贝降低到99分贝，同时也降低了生命周期成本，在长行时任务时换用CFM56的KC135较A型燃料运输量多了50%。从各种层面评估都无懈可击，美国在1980年代跟进法国方案，且一次购入了500架升级所需的CFM56，在美军内制式名称为F108-CF-100，换发动机升级后称为“KC-135R”，1984年6月开始交付美国空军。

由于JT3D在1990年代后逐渐失去后勤支援，一部分E型也接受了R型升级工程。

航电升级

在1999年至2001年，为了改善KC-135的飞控可靠性，美军为所有机队执行Pacer-CRAG计划。该计划是为KC-135换装由罗克韦尔柯林斯开发整合全球定位系统的导航设备与雷达，因此改良后的KC-135机组撤销了领航员。在2010年代，美军为了KC-135 block45计划委托洛克威尔柯林斯研发更完整的玻璃驾驶舱，包括大型数位显示器、无线电高度计、数位自动驾驶仪、数位飞行指引仪、飞行电脑等，这次升级汰换了已经停产的机械仪表。

更换航电后的R型改名为“KC-135Q”，而另外有一批为配合SR-71空中加油需求而产制KC-135Q因先前味执行动力升级计划，在此次升级同时换装新型航电与F108发动机，称为“KC-135T”，一共389架被改进至R或T型的标准。

汰换计划[编辑]

虽然大部分的KC-135都是1950年代后期到1960年代生产，至20世纪末机龄多半超过40岁，但由于KC-135E的机身寿命为36,000飞行小时、KC-135R飞行寿命为39,000飞行小时，以美军的使用时数评估，至少会到2040年以后才有机体寿命届龄的问题。因此在1980年代仅少量增购了KC-10。然而，进入21世纪后因机龄老化，飞机的检修时间与维修成本都较以往翻倍。

1990年代后期继任机计划KC-X（英语：KC-X）开始，并在2011年2月选定KC-767作为继任机种的开发蓝本，着手发展后继机型KC-46。

2020年4月起，KC-135将逐步从美军退役；此外，新加坡及法国的同款机均逐步退役。

使用国[编辑]

主要使用国涂装
主要使用国涂装

事故[编辑]

3月12日，两架美空军KC-135加油机在伊拉克上空相撞，一架坠毁致6名机组人员全部遇难，另一架受损迫降。此外，伊朗导弹袭击中，另有5架KC-135受损，目前正接受维修[7]。

型号[编辑]

  • KC-135A：量产型，732架。
  • KC-135E：美国国民空军警备队。由A型换装TF33发动机。
  • KC-135Q：搭载SR-71侦察机用JP-7燃料的机型。
  • KC-135R：由A型换装F108(CFM-56)发动机、燃料搭载量増加并追加APU辅助的改修机。
  • KC-135T：KC-135Q装载一般航空燃料的机体。基本构造与KC-135R相同。
  • C-135: 输出法国的型号

性能诸元[编辑]

USAF's KC-135A
USAF's KC-135A
KC-135A
  • 全长：41.5m
  • 全高：12.7m
  • 全幅：38.9m
  • 自重：48t
  • 引擎：P&W J57（推力 6.2t）*4
  • 最大速度：940km/h
KC-135R
  • 全长：41.53m
  • 全高：12.7m
  • 全幅：39.88m
  • 最大离陆重量：146.285t
  • 最大燃料搭载量：118,388ℓ(约能提供加满F-15E 8.9架、F-22 8架、F-35 11架）

参考来源[编辑]

  1. ^ 存档副本 (PDF). [2013-03-20]. （原始内容存档 (PDF)于2012-07-30）. 
  2. ^ 2.0 2.1 民營KC-135R首度支援美空軍空中加油. Yahoo News. 2023-07-14 [2023-07-17]. （原始内容存档于2023-07-17） （中文（台湾））. 
  3. ^ 自由时报电子报. 「廣」而多能 法國空軍接收第十架 A330 空中加油機 - 自由軍武頻道. def.ltn.com.tw. [2023-07-17]. （原始内容存档于2023-05-30） （English）. 
  4. ^ 中东强国的大国重器，土耳其得到的世界顶级加油机KC-135有多强？_油箱_工业体系_军事. www.sohu.com. [2023-07-17]. （原始内容存档于2023-07-17）. 
  5. ^ 中时新闻网. 增加防禦縱深 新加坡重視空中加油 - 話題觀察. 中时新闻网. 2022-11-29 [2023-07-17]. （原始内容存档于2023-07-17） （中文（台湾））. 
  6. ^ 存档副本. [2013-03-20]. （原始内容存档于2017-03-24）. 
  7. ^ All six crew members killed after US refuelling plane crashes in Iraq. bbc. 2026-03-13. 

相关[编辑]

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