麦道DC-9
| 麦道DC-9 | |
|---|---|
| File:DC-9 UR-CBY.JPG 乌克兰UM航空的一架DC-9 | |
| 概况 | |
| 类型 | 窄体飞机 |
| 制造商 | 道格拉斯公司 麦克唐纳-道格拉斯公司 |
| 状态 | 剩余少量货运及私人运输[1] |
| 制造数量 | 976 |
| 单位成本 | 4150～4850万美金 |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1965-1982 |
| 起役日期 | 1965年12月8日 |
| 首飞 | 1965年2月25日 |
| 衍生型 | 麦道MD-80 麦道MD-90 麦道MD-95（波音717） 中国商飞C909 |
麦道DC-9（初名道格拉斯DC-9）是道格拉斯公司在1960年代研制的双发动机窄体民航机，为瞄准中短航程市场开发的机型。DC-9家族后来是麦克唐纳-道格拉斯公司的常青树机型，进行多次改版，直到21世纪MD-95停产后才从民航市场消失。DC-9的市场竞争对手包括波音727、波音737、福克F28、卡拉维尔客机、BAC_1-11等。它的外观特征为后挂式双涡轮风扇发动机以及T型尾翼（俗称“T尾”）的布局。[2][3]
此型飞机是致命事故间隔为106.9万小时，为竞争对手波音727的一半，损失一百多架，属事故率较高的机型，但在那个年代也还算可靠。后经大幅改良，并成为MD-80及MD-90等系列的前身，最后版本原名MD-95，被波音收购后更名为波音717。[4]
中国最新的支线飞机亦使用了其后续产品MD-80/90系列的机身模具，是中国当初与麦道合作的结果；当时上海试图与麦道公司合作生产MD-80/90，并已为其生产尾翼部件，后试图进一步为其生产机身并引进机身夹具，但因麦道终被波音兼并而未能实现；目前ARJ-21很多部分已经由中国自行生产，仅尾翼、机身加压舱外壳为麦道原厂设计的续造，其它尚未从麦道引进的部分，从机翼到动力至航电均为与麦道合作中断后另行开发的成果，如机翼是与安东诺夫设计局合作全新研制的配有翼尖小帆的超临界机翼；整体上和DC系列仅是布局和外观相似。[5]
开发背景[编辑]
1958年，当道格拉斯工程团队将DC-8开发设计告一段落之后，开始研究填补DC-8市场以外的机种。最初道格拉斯向航空公司提案一款配备4具喷射发动机的短程客机，称为Model 2067，但未引起航空公司兴趣因此终止方案。1960年，道格拉斯与法国南方飞机公司签订技术协作合约，南方飞机公司提供卡拉维尔客机供道格拉斯因应美国市场改装，并在美国市场推销该机型，但此一项目并未获得美国航空公司的兴趣，在2年合约期满后南方飞机公司收回飞机，终止合约。但是道格拉斯在此一项目中学习到了窄体短程喷射机的一些需求概念，并在后来自行推动窄体短程喷射客机时得到应用。
1962年，道格拉斯启动DC-9研发，内部代号Model 2086。最初版本设定为63座，满载69,000磅（31公吨），设定竞争目标为波音727。1963年2月，DC-9研制正式在董事会通过，同年4月8日对外发布此项目。首先有兴趣的是达美航空，达美下订了15架与15架选择权。到1965年2月飞机首飞前，道格拉斯取得了58架DC-9确认订单与44架选择权。
DC-9瞄准的客运市场同样是尚未扩建机场设施的次要航点，这类机场基础设施有限，因此DC-9也加装了机尾伸缩登机梯，此外DC-9的货舱门有着较低的离地间隙，可以在不使用行李输送带车或叉动车的协助下为飞机装／卸货，对国内中小型机场来说营运此机种极为简便。
在DC-9开发案中，基于追求飞机营运最佳经济效率，道格拉斯未选择让DC-9沿用DC-8的零件与生产机具，而是全部重新投资。这使道厂在DC-9专案承担了更重的财务投资压力，为了分散压力，道格拉斯放弃了全机在长滩工厂生产，而是以风险管理策略分包零附件生产。首先与道格拉斯合作的厂商为德哈维兰加拿大公司，该公司除负责生产DC-9机翼，也负担了投资机翼生产设备的成本，交换条件是未来生产的DC-9机翼将向德哈维兰加拿大委制。此外DC-9选定了普惠为波音727开发的JT8D涡轮扇发动机，降低研发投资成本。
量产服役[编辑]
DC-9的研制进度非常顺遂，原型机按原订承诺期程在1965年2月25日首飞，同年3月第二架原型机也加入测试，至该年7月已经生产了5架原型机进行测评与设计修正。由于飞机基础设计可靠，且道格拉斯投入多架原型机同时执行飞行测评，至1965年11月23日便获得美国联邦航空管理局适航认证，同年12月8日交付达美航空服役。
虽然DC-9在1960年代市场风评良好，且订单无虞，但受生产设备投资过高拖累，使得早期型号的DC-9实际造价超过对客户报价，道格拉斯被迫以亏损价格交货，这对道厂公司现金流造成了巨大压力，在财务状况不理想的环境下，迫使道格拉斯与其它航太厂商进行合并。1967年，麦克唐纳飞机公司与道格拉斯合并，成为麦道公司。
在麦道公司成立后，DC-9生产线并未搬离长滩工厂，而是继续运作到21世纪停产为止。DC-9也不断进行改版，适应后续世代的客户需求，在1970年代，DC-9一度是最畅销的短程客机，但是受设计制约，最后被设计潜能更好的波音737给超越。
种类[编辑]
10系列[编辑]
基础型，1965年2月首航，下有11、12、14、15四种子型号，长104.4英尺（31.8米），客舱长度60英尺（18米），10系列的最大起飞重量起初为81,700磅（37,100千克），但在后续选配项目推出后增加至86,300磅（39,100千克）或90,700磅（41,100千克），最大航程2,340公里。10系列尺寸与布局和BAC1-11类似，动力为JT8D-5（推力12,500磅）或JT8D-7（推力14,000磅），飞机机尾加装盖瑞特公司研制的GTCP85辅助动力系统，让飞机在不需要外部动力协助下也可自行启动，以适应较简陋机场的支援条件。与后续型号最大的分别是10系列没有装设提高飞机升力的前缘缝翼，主因是道格拉斯工程师设计目标是在不使用增加升力的辅助翼型下满足短场起降能力。
大部分量产的10系列为DC-9-14，11有3架、12仅有1架，但后来都接受14型的标准改造。DC-9-14燃料搭载量为3,693美制加仑，客舱在全经济舱布局时可搭乘90人，但大部分客户使用的是商务舱12座、经济舱60座的双舱布局。但规范上，DC-9在选配机尾登机梯与4组翼上紧急出口时可安置109人座位，但没有任何一间航空公司使用过此一布局。
DC-9从基础型开始就有客货混用机改装版，为DC-9-15MC，1967年3月1日获得试航认证。客货混用机加强了机舱地板，在机身前部开设136×81英寸（3.5×2.1米）的侧货舱门，作为货机使用时座椅可折叠塞入后方机舱。
因为航程短，载客量少，只售出137架，
20系列[编辑]
20系列是道格拉斯因应北欧航空对更严峻的短场起降需求而发展的型号，仅有北欧航空的10架订单，全部为DC-9-21型。1968年9月18日首飞，同年11月25日获得适航认证，1969年1月27日交付北欧航空营运。
DC-9-21采用了10系列的机身、30系列使用的JT8D-11发动机（推力15,000磅）与机翼，最大起飞重量98,000磅（44,000千克），30系列的机翼油箱略小，使得21型的燃料搭载量为3,679美制加仑。飞机的标准航程1,000海里（1,900千米），油料满载时最大航程1,450海里（2,690千米）。北欧航空采用单舱配置，配备90座经济舱。
30系列[编辑]
30系列是道格拉斯对抗波音737研发的机身加长型，总产量达到662架，是DC-9系列的生产最多的型号，下有31、32、33、34四种子型号，美军购入的制式化代号为C-9运输机。最大航程3,095公里。
30系列较10系列机身加长4.54米，翼展增加了0.9米，全主翼加设前缘缝翼增加机翼升力，改善起降性能。30系列的最大起飞重量增加到110,000磅（50,000千克），且有更多款式的JT8D发动机在此一系列上配备。在单舱配置时配备115座经济舱。
- DC-9-31：1966年8月1日首飞，同年12月19日获得适航认证，1967年交付美国东方航空使用，仅有全客机板，后期最大起飞重量放宽至108,000磅（49,000千克）。
- DC-9-32：1967年首飞，同年3月获得适航认证。此一版本开始提供货机版，包括LWF（轻型货运，无增开货舱门）、CF（客货混用机）、AF（全货机，无舷窗）
- DC-9-33：1968年4月15日获得适航认证，同样为客货两用机与全货机板，此版本发动机使用JT8D-9或-11（推力15,000磅），机翼修改降低巡航阻力，仅生产22架。
- DC-9-34：可选配JT8D-17（推力16,000磅）的增程版，仅生产12架，其中5架为CF型客货两用机。
40系列[编辑]
除了引擎与骨架外，设计和30型相同，较30型长1.88米，选用更有力的引擎，总产量有71架。最大航程2,880公里，可搭乘125人，1967年11月首航。
50系列[编辑]
是DC-9系列的最大型，在40型基础上加长2.44米，总产量有96架。最大航程3,325公里，可搭乘139人，1975年8月14日首航。
80系列[编辑]
包括MD-81、MD-82、MD-83。
意外[编辑]
1969年3月16日，委内瑞拉国际航空742号班机空难起飞不久坠毁于马拉开波，造成155人死亡。
1969年9月9日，亚利根尼航空853号班机空难是亚利根尼航空一班的来回爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场至兰伯特-圣路易斯国际机场定期航班，与Piper PA-28 Cherokee相撞，造成78名乘客死亡。
1970年5月2日，荷兰安的列斯航空980号班机是一班计划由纽约的约翰·肯尼迪国际机场起飞，从荷属安的列斯的茱莉安娜公主国际机场（今属荷属圣马丁）降落的班机。该班机几次降落未果，由于燃油用尽被迫在加勒比海上降落。该次事故导致23人死亡，40人受伤。
1971年6月6日，休斯西部航空706号班机和一架美国海军陆战队F-4B幽灵II在圣盖博山上空空中相撞。在相撞中唯一幸存的是在幽灵战斗机上的一名雷达拦截员，他成功在相撞前由座椅上射出但是机长却不能由座椅上射出。事件中共有50人罹难。出事原因为F-4战机误闯706班机的航线，加上F-4战机上2位驾驶可能专注仪表、DC-9的设计阻挡机师视线，以及当时军机不受民航空管系统管理，和空管使用的雷达系统落后而无法侦测F-4闯入航线引致两机无法避开相撞。
1972年1月26日，南斯拉夫航空367号班机从斯德哥尔摩飞往贝尔格莱德时在飞越东德的Hermsdorf归航台（位于现在的塞布尼茨Hinterhermsdorf或其附近）不久后爆炸。飞机上28人中有27人在地面撞击中死亡，只有一名空乘维斯娜·乌洛维奇生还。
1973年7月31日，达美航空723号班机在雾中向洛根机场仪表着陆时降至下滑道以下，撞上拦水坝后坠毁，机上89人死亡。
1976年9月10日：札格雷布空难。
1977年4月4日，南方航空242号班机从亨茨维尔前往亚特兰大。途中因误信气象雷达飞入一片强烈雷雨区并被大冰雹击中。机师因在冰雹环境下错误加大马力，令DC-9-31的两具引擎熄火而飞机决定迫降在新霍普镇的一条公路。但飞机撞到一个加油站并发生爆炸，机上62人和地上8人罹难；其后机上和地上各1人因空难后严重受伤而去世。
1978年6月26日，加拿大航空189号航班在多伦多国际机场起飞过程中冲出跑道并解体，事故导致机上两名乘客死亡。随后的调查发现有多种原因导致了本次事故。首先是应该对飞机起落架所使用的轮胎进行更为严格的检查。其次，机长Reginald W. Stewart在收到警告4秒种后才决定放弃起飞程序，更果断的操作将避免事故的发生。调查组还对飞行员的紧急刹车的训练水平提出了批评。而那个位于跑道尽头的溪谷Etobicoke Creek也备受争议。有人强烈建议将该小溪谷填平以减低类似风险，但一直没有人跟进。结果，27年后的8月2日，法国航空358号班机在同一条溪谷失事。
1980年6月27日，意大维亚航空870号班机被在意大利乌斯蒂卡岛外的第勒尼安海坠毁，其原因被推测为是被导弹击落或是安置在机上的炸弹引爆。
1983年6月2日，加拿大航空797号班机的洗手间发生大火。机组人员决定在辛辛那提迫降，但飞机在跑道上打开舱门时卷入一片闪燃，23人罹难。起火源头因受大火严重破坏而无法找到。
1986年8月31日，墨西哥国际航空498号班机即将降落洛杉矶国际机场时失事坠毁，全机64人死亡，并波及地面15人。飞机出事原因是跟另一架小型私人飞机发生相撞，该小型飞机上3人亦全部罹难。此空难驱使了空中防撞系统的发明。
1987年11月15日，在暴风雪天气下，美国大陆航空1713号班机在丹佛斯特普尔顿机场起飞后不久失控反转坠毁，机上77人中，28人身亡。在最终报告中，调查人员指出，机长在过长等待起飞时并没有再进行除冰令机翼受冰污染以及经验不足副机长在起飞时把机首拉太高，最终失速坠毁。
1990年11月14日, 意大利航空404号班机在苏黎世机场进近时坠毁于魏阿赫地区的树林中，机上46人全部遇难。调查团队的调查结论认为，一个短路导致飞机的导航接收器故障，它错误地显示飞机高于它的实际位置大约1000英尺。副机长的仪表着陆系统接收机正常工作并显示出飞机的进近线路太低。在没有彻底审查副机长的数据是否正确的情况下，机长决定忽略副机长的仪表数据，并终止了副机长的复飞尝试。最终坠机。瑞士当局也将事故原因归咎于Stadlerberg山缺乏照明和飞机使用的鼓形机载高度计。
1990年12月3日，西北航空1482号班机和西北航空299号班机在美国密歇根州的底特律都会韦恩郡机场发生对撞。1482号班机是道格拉斯DC-9-14，299号班机是波音727-200Adv。 原因是因为1482号班机滑到错误的跑道，而当时正好299号班机正要在该跑道起飞，加上当时浓雾影响，导致299号班机没有办法及时反应而撞上1482号班机。此事故导致1482号班机上40人有8人死亡，10人受伤，而299号班机机上146人全数生还。
1994年7月2日，全美航空1016号班机准备降落夏洛特机场时遭微暴流坠毁，机上52人中只有20人生还。
1996年5月11日，瓦卢杰航空592号班机自迈阿密起飞后10分钟，未妥善包装的废弃飞机用氧气制造机被意外触发，高温引发货舱内火灾，并迅速蔓延至客舱。在机师企图将飞机飞回迈阿密途中，火灾产生的毒气令机师失去知觉，造成飞机坠毁在佛罗里达大沼泽地。机上110人全数罹难。
1997年10月10日，阿根廷南方航空2553号班机坠毁于新柏林（Nuevo Berlín），造成74名乘客死亡。
1998年2月2日，宿务太平洋航空387号班机于东米萨米斯Sumagaya山坠毁，机上有104名乘客遇难。
性能[编辑]
| DC-9-10 | DC-9-21 | DC-9-30 | DC-9-40 | DC-9-50 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 座位数 （单舱等） |
90 | 115 | 125 | 135 | |
| 最大起飞重量 | 90,700磅 （41,100公斤） |
98,000磅 （44,500公斤） |
110,000磅 （49,900公斤） |
114,000磅 （51,700公斤） |
121,000磅 （54,900公斤） |
| 最大航程 | 1,265海里 （2,340公里） |
1,850海里 （3,430公里） |
1,635海里 （3,030公里） |
1,685海里 （3,120公里） |
1,635海里 （3,030公里） |
| 巡航速度 | 561里／小时 （903公里／小时） |
557里／小时 （896公里／小时） |
570 mph （917公里／小时） |
558里／小时 （898公里／小时） | |
| 机身长 | 104呎5吋（31.82米） | 119呎4吋（36.37米） | 125呎7吋（38.28米） | 133呎7吋（40.72米） | |
| 翼展 | 89呎5吋（27.25米） | 93呎5吋（28.47米） | |||
| 尾翼高度 | 27呎5吋（8.38米） | ||||
| 发动机（2具） | 普惠JT8D-5 | 普惠JT8D-9 | 普惠JT8D-15 | 普惠JT8D-17 | |
| 发动机推力 | 14,000磅（62,275牛顿） | 15,000磅（66,723牛顿） | 15,500磅（68,947牛顿） | 16,000磅（71,172牛顿） | |
参见[编辑]
- 麦道产品线
- 类似型号
相关列表[编辑]
参考资料[编辑]
- ^ McDonnell Douglas DC-9-34CF - Astral Aviation | Aviation Photo #4267697 | Airliners.net
- ^ Maurya, Haritima. Today in Aviation History - September 18, 1963: First flight of the McDonnell Douglas DC-9-20 - Vintage Aviation News. 2024-09-18 [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-09-21） （en-US）.
- ^ McDonnell Douglas DC-9. www.deltamuseum.org. [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-06-03）.
- ^ Staff, Simple Flying; Bodell, Luke. Everything You Need To Know About The McDonnell Douglas DC-9. Simple Flying. 2022-10-19 [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-11-30） （English）.
- ^ The Story of the DC9. www.britairliners.org. [2024-09-19]. （原始内容存档于2024-11-30） （English）.