洛克希德L-1011三星

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L-1011三星式
File:Lockheed L-1011-385-1-14 TriStar 150, Air France (Air Transat) AN0207968.jpg
一架法国航空L-1011
概况
类型广体飞机
制造商洛克希德公司
状态仅一架在役（观星者号）
主要用户诺斯洛普·格鲁门
英国航空（历史上）
达美航空（历史上）
国泰航空（历史上）
港龙航空（历史上）
环球航空（历史上）
制造数量250
历史
生产年份1968-1984
起役日期1972年4月26日
首飞1970年11月16日
衍生型洛克希德三星 (英国皇家空军)（英语：Lockheed TriStar (RAF)）（已退役）
观星者号

洛克希德L-1011“三星”（Lockheed L-1011 TriStar）是一款中长程，宽体三发动机喷气机。它是继波音747和麦道DC-10后，第三款投入商业运营的宽体喷气客机，亦是洛克希德公司的唯一一款大型喷气民航客机。该机型以其超前的航电技术闻名，是首款获得认证具备CAT IIIB全自动着陆系统的客机。机舱设计包含多项创新，如搭载专用电梯的下层甲板厨房、配备大型下放式银幕的投影电影院，以及可手动调节进光量的偏光防眩光窗户。其搭载的三具罗尔斯·罗伊斯RB211发动机采用先进的三转子设计，在静音与燃油效率上表现相当优异。

在1968年至1984年间，该机型共生产250架。尽管技术卓越，但受限于罗尔斯·罗伊斯研发过程中的破产重组导致交付延误，以及涉及日本前首相田中角荣受贿的洛克希德事件等负面打击，导致计划严重亏损。洛克希德公司随后宣布退出民航市场，将业务核心转回国防航天领域，其后来与马丁·马瑞塔公司合并成立洛克希德·马丁公司。因此L-1011至今仍是洛克希德公司唯一量产的大型民航喷气客机，基本上三星式飞机已退出了商业用途，至今仅有一架仍在役，即诺斯洛普·格鲁门使用的观星者号。

开发[编辑]

File:Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 demonstrator with additional Court Line titles.jpg
一架L-1011；是首批L-1011之一，由洛克希德公司试飞后交付给东方航空

自从1961年结束问题不断的L-188“伊莱克特拉”产线后，洛克希德自民用航空领域撤退，但在战略喷气运输机项目，洛克希德以C-141举星式及C-5银河式连续两度获得了军方采用，这使洛克希德对大型喷气机仍有深厚的科技基础积累与工程开发团队。然而，1960年代的洛克希德公司业务并不稳定，F-104量产当时已经步入尾声，向客户提出的CL-1010则乏人问津；为美国陆军研制的AH-56夏延直升机则出现技术面的瑕疵；加上战略运输机的潜在订单受到美军预算樽节的限制，采购总数可能不如预期，为了解决营收压力，洛克希德尝试重新回归民用飞机市场。

1960年代，美国航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研发一款载客量比波音747略少，但是仍然能够载运较多的旅客，从达拉斯国际机场或纽约飞往伦敦、南美洲的飞机的要求[1][2][3]。在军方订单遭遇各种不顺利的洛克希德，于是准备重返民用市场，L-1011三星式飞机在此背景下应运而生。

三星式客机最初为双发动机设计，洛克希德在1966年对美国航空以外的航空公司进行过一次市场调查，从市场调查中得知，具备大运量需求的城际航线距离在400海里左右，需求座舱数量在230至250人座左右，因此洛克希德认为飞机航程在1,400海里左右便可满足客户需求。但是为了让飞机有足够的推力在现有跑道上起飞，以及对应美国政府对双发延程操作仅有60分钟的限令，1960年代的双发动机客机在法规尚不能执行跨洋航线，最终决定采用三发动机的设计[4]。

至1967年11月，洛克希德完成了三星式客机的工程绘图工作。对外销售的三星式客机最终设计方案是一款双走道、最大载客量400人、三发动机设计、低噪声（在70年代初，美国东方航空称L-1011为“静音客机”）、更可靠、更具经济效益的飞机。在洛克希德推出三星式时，道格拉斯几乎同时推出了外型、性能都相接近的DC-10。三星的中央发动机布局放置在机体之内，类似于波音727，而DC-10的中央发动机则是在垂直尾翼的中间。DC-10的中发动机更强大、更易维护；而三星式的中发动机则在噪音和可靠性上更为优胜[5]。L-1011和DC-10的一个主要区别是洛克希德为L-1011选用了劳斯莱斯的RB211涡轮风扇发动机。[6][7]RB211采用了当时独一无二的驱动轴三转子设计[8]，使其效率和推重比要优于同期任何其它的发动机。这将使得L-1011经济性更佳，也是主要卖点之一。

File:Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1, PSA - Pacific Southwest Airlines AN2193070.jpg
太平洋西南航空的L-1011，设有内置登机梯

同样在1967年较早的时间，道格拉斯也提出了三发动机设计的DC-10客机。两架飞机在设计风格上高度相似并非有商业间谍窃取，原因是机场硬件设施与法规局限之故。美国航空虽然展现了对三星式的浓厚兴趣，但最后仍然选择了道格拉斯DC-10，理由是美航成功游说道格拉斯公司降低DC-10的报价[9]。失去了美航订单，三星式的生产线在接受了环球航空和美国东方航空的订单后开始正式展开。三星式的零件生产虽然多在柏本克的洛克希德工厂制造，但是飞机需要更大尺寸的厂房执行整机组装，为此洛克希德耗资5,000万美元在加州棕榈谷的美国空军第42号工厂基地中租用土地搭建占地270公顷的大型组装厂，该厂又被称为“沙漠之星工厂”。

道格拉斯和洛克希德在三发动机宽体客机的发表时间与投入服务规划大致相近，也使得两款机型在问世前就开始竞争。三星式的机身研制进度虽未落后DC-10，但是发动机开发延宕，让DC-10是比三星式早一年投入市场运营。1971年2月，劳斯莱斯在为RB211投入了大量研发费用后，几乎陷入破产边缘，一度要由英国政府接管[10][11]，这使得L-1011的生产陷入停顿，洛克希德一度考虑转用美国发动机制造商的发动机，包括通用电气或者普惠[12]。但是三星式的发动机舱设计缺乏改造弹性，仅能与体积更小的RB211相容，使得洛克希德打消更换发动机的意图，转而游说美国政府协助拯救RB211项目。

最终英国政府同意对罗尔斯·罗伊斯进行政府补助，前提是美国政府也需向洛克希德公司提供银行贷款担保以使其完成L-1011项目[13][14]。尽管有反对声音，包括时任加利福尼亚州州长的罗纳德·里根，美国政府还是对洛克希德进行了担保[15]。英国政府金援RB211开发的交换条件是罗尔斯·罗伊斯股权遭到政府收购，从民营企业暂时转型为政府持有多数股份的准国营企业[16]。

三星式于洛克希德内部的开发编号为L-093，原型机于1970年11月17日首飞[17]。在1972年4月14日获得了适航许可证后，首架三星式在4月26日正式交付美国东方航空使用[17]。为了进一步宣传新机型，1972年，由洛克希德著名试飞员Tony LeVier驾驶着一架L-1011进行了一次环球飞行。

File:Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500, British Airways AN0616587.jpg
英国航空的L-1011-500型（1981年）

在加利福尼亚伯班克和帕姆代尔组装的L-1011除了面临着波音747的强烈竞争，作为其极其相似的机型，麦道DC-10，也为其销量带来压力。由于环球航空宣称三星式是世界上最安全的飞机之一，而在同时，竞争对手的DC-10正受到设计问题带来的安全问题的困扰，这也使得环球航空达到了它的巅峰时期。

相较于产量250架的三星式，DC-10一共生产了446架。三星式产量低下的部分原因是由于三星式的延迟交付，但是更主要的原因可能是一开始没有提供一个更重，航程更长的型号。在政府控制下，罗尔斯·罗伊斯的研发资源被严格控管，确保已执行中的工程项目可以如期交货，而且公司的主要资源被投放到仍需大量修改的三星式原配发动机上。相比之下，对手公司特别是通用电气很快就开发出了更大推力的CF6发动机，竞争对手DC-10的“洲际型”版本DC-10-30和当时崛起的新星、拥有三星式相同航程但成本更低的双发客机空中客车A300能够被更快投入市场。长程DC-10和A300带给潜在用户的灵活性很快使得L-1011处在了一个十分不利的地位。虽然罗尔斯·罗伊斯继续开发了更高推力的RB211-524并被L-1011-200和-500型使用，但是这花费了很多年的时间[18]。

若从商业角度评估L-1011与DC-10的胜负，则是没有赢家—两架飞机获得订单与产值都没能达到收支平衡点，洛克希德在完成L-1011订单后完全退出民航市场，但DC-10设计瑕疵导致事故频发的麦道也缺乏足够资金进行下一代宽体民用飞机发展，宽体机市占最后被ETOPS政策放宽后诞生的新世代双发动机宽体客机给双双击溃。这个竞争案例为后来的航天厂商提供了一个经典的商业典范，解释若一个无法容纳两款机型竞争的市场出现两间竞争者加入竞争时会发生什么情况。

设计特点[编辑]

File:EuroAtlantic Airways L101 CS-TEB.jpg
一架后期型的L1011
File:TWA Lockheed L-1011 Tristar coach cabin.jpg
环球航空L-1011的经济舱

L-1011三星式具有先进的自动驾驶系统，并且是第一种具有美国联邦航空局自动着陆认证的广体式客机，使得三星式可以由机上自动驾驶系统进行零能见度的完全自动化降落[19]。L-1011使用一套惯性导航系统来获得相关的导航资料[20][21]；且可以通过输入所在地的经度和纬度对系统进行校准。

三星式拥有独一无二的直接升力控制系统（DLC），能够在着陆时非常流畅的进场[22][23]。DLC能够通过自动控制机翼扰流板来维持飞机进场时的下滑角。不同于透过调节仰角来维持下滑率，DLC通过一套四余度的液压系统来维持一个更稳定的机身仰角。在组装机身时还采用了一套特殊的高压焊接技术，令L-1011的机体拥有非常高的抗腐蚀能力。机械式的伸缩部分，以及舱门与加压系统之间的设计也具备相当巧思。

另一方面，洛克希德为增加客舱空间，特意把厨房安装在机身中间的下层行李舱位置，此举除有效提升机舱使用空间外，更令厨房的空间比其他同类型飞机大，大大方便备餐需要，而这个设计至今只被伊留申-86和伊留申-96采用。机员可利用4部升降机运送餐具和食品进出客舱。

该飞机也是机上娱乐的先行者，不但有空中酒吧，可以在客舱播放电影，还配备了变色舷窗技术。[24][25]

早期的L-1011，如-1、-100和-150型和后期型号之间可以通过中发动机舱的不同设计来识别。早期型号的发动机舱的进气口呈圆形，而后期型在中发动机进气口和机身顶部之间添加了一个垂直的鳍型结构。

交付给太平洋西南航空的两架L-1011安装了内置式登机梯，使乘客可以从原先的前方行李舱位置进出飞机。这使得飞机可以在没有登机桥的停机坪上下旅客。这两架飞机后来被转卖给了秘鲁航空和世界加拿大航空。

营运历史[编辑]

商业[编辑]

File:Cathay Pacific Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 at Kai Tak Airport.jpg
在启德机场的一架国泰航空L-1011

达美航空是三星式的最大用户[26]。而1975年开始运营三星式的国泰航空[27]在购买了东方航空破产出售的三星式飞机后，以19架的机队数量成为了使用三星式飞机最多的非美籍航空公司。

主条目：洛克希德事件
File:Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1, All Nippon Airways - ANA AN0846870.jpg
1988年，全日空的三星式客机在北京

由于销售不振，为了打开日本市场，洛克希德秘密对日本政治家行贿而换取日本政府迫使全日空采购L-1011，事件被揭发后，成为了当时一件重大丑闻[28][29]。后来此事被称为洛克希德三星式事件，并导致时任日本首相的田中角荣和数位其他官员被捕入狱[30]。而洛克希德方面，董事长丹尼尔·霍夫顿（Daniel Haughton）和总裁卡尔·科奇恩（英语：Carl Kotchian）于1976年2月相继引咎辞职。[31]田中角荣最后被以违反外国贸易管理法和受贿罪被起诉[32][33]。对洛克希德而言，受这次丑闻的影响，流失的订单，总损失可能超过了10亿美元[34]。

此外，国泰航空最初打算购买DC-10客机，但由于英国政府施压，要求采用搭载英国国产发动机的飞机（而DC-10最后并无推出采用英国罗尔斯·罗伊斯发动机的版本），因而被迫改购L-1011[35]。

在三星式推出之初，苏联尚无自己的广体式客机，由于伊尔86开发进度缓慢[36][37]，所以在70年代中期苏联向美国提出购买30架三星式客机并且以许可证方式年产100架的请求[38][39]。但是被时任美国总统吉米·卡特以人权的理由拒绝[40][41]，而另一方面销售被阻止，还因为三星式在那时其特别先进的技术设计（该公司主要产品为军机）被很多外国看上，于是被多边出口管制联合协调委员会（Coordinating Committee for Multilateral Export Controls）列在限制出口的名单上，也成为其获得海外订单的一大障碍。

File:Lockheed TriStar launches Pegasus with Space Technology 5.jpg
轨道科学公司的L-1011-100“观星者”和挂载着的飞马座火箭

洛克希德公司最少要售出500架三星式客机才可收回成本，但是其却在1981年宣布在结束第250架飞机生产后关闭其生产线，最后一架三星式客机于1984年交付[42][43][44]。三星式商业上的失败导致洛克希德公司撤出了民用航空市场。大部分主要航空公司在三星式停产后不久便将其退役。国泰航空于1994-96年间，逐步以空中客车A330-300和A340取代了旗下的L-1011飞机[45]，环球航空在1997年将旗下的最后一架三星式客机退役，达美航空则在2001年用波音767-400ER取代旗下所有的三星式。

之后L-1011仍然被一些小型航空公司所使用，特别是在非洲和亚洲地区。主要作临时航班或包机使用。ATA航空曾拥有过19架以上的三星式机队，但由于业务萎缩，该公司于2008年4月停止运营前，其机队缩减到只有三架L1011-500。

在90年代初，轨道科学公司开始使用一架改装过的L-1011-100来进行飞马座火箭的发射任务[46][47]。这架飞机还被用于X-34 和X-43的开发计划。

军事[编辑]

主条目：洛克希德三星 (英国皇家空军)（英语：Lockheed TriStar (RAF)）
File:EGVN - Lockheed L-1011 Tristar K1 - Royal Air Force - ZD948 (47170320411).jpg
2013年，英国皇家空军三星 KC1 ZD948降落在牛津郡布莱兹诺顿皇家空军基地
File:RAF Tornados and Tristar Tanker (6902831487).jpg
洛克希德三星 (英国皇家空军)（英语：Lockheed TriStar (RAF)）（空中加油机）

三星式飞机除了作民用外，也被用作军事用途。9架三星式在英国皇家空军服役，负责空中加油和人员运输任务。包括空中加油机、运输机等；在无需用作军事行动时，则用于执飞往来英国本土及阿森松岛、福克兰群岛等海外领土的定期航班。9架飞机是原先英国航空和泛美航空的L-1011-500[48][49][50]。所有飞机都服役于皇家空军第216中队，驻扎在布雷兹诺顿空军基地。三星式原定将全部通过中期翻新，以延长寿命及更新设备（包括改用玻璃座舱）。但在首架飞机于2007年完成翻新后，由于成本过高，皇家空军决定放弃翻新计划，而有关飞机服役到2010至2014年后退役或封存，之后被空中客车A330 MRTT所取代[51]；目前，9架飞机当中有6架进入封存状态，另外3架则已报废拆解。至2017年，美商Tempus Applied Solutions军事服务公司打算购入上述6架飞机，当中3架将于复修后继续用作加油机，另外3架则作为零件机[52]。

此外，洛克希德于1975年亦曾参与美国空军的“先进加油及运输机计划”，并以三星式客机及C-5运输机作为竞标方案。但是，由于两者分别欠缺转作货运的互换性，以及机体过于笨重，这两个方案在第一轮竞标中即被淘汰，最后军方决定采用DC-10-30客机作为加油机技术平台，是为KC-10加油机。

型号[编辑]

File:Lockheed 1011-150 AirTransat Manchester 1995.jpg
加拿大越洋航空的一架L-1011-150，1995年
File:DeltaL-1011.jpg
一架达美航空的L-1011客机

L-1011-1[编辑]

乃三星客机的首个型号，作中短程飞行，于1972年首航。购买的航空公司有加拿大航空、全日空、国泰航空、港龙航空、东方航空、太平洋西南航空等。[53]

L-1011-50[编辑]

此乃L-1011-1型的升级型，最大起飞重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅，油缸容量维持不变。此形号没有新建造的飞机，全由-1型改良而成。

L-1011-100[编辑]

1975年首航，并在机身中央加设辅助油缸，令最大续航力较-1型增加930英里。主要买家有环球航空、加拿大航空、英国欧洲航空（British European Airways，BEA）。

L-1011-150[编辑]

与-50型一样，也是-1型的升级版，并没有新建造的飞机。但最大起飞重量（MTOW）增加至470,000磅。

L-1011-200[编辑]

于1976年推出市场，外型与-100型极为相似，但改用马力较大，更安静，并且在炎热环境和高海拔下表现更优的罗尔斯·罗伊斯RB211-524B发动机。海湾航空使用该型号取代其维克斯VC-10型飞机。

L-1011-250[编辑]

此乃后期出厂的-1型、-100型及-200型的升级版，最大起飞重量增加至510,000磅，可载燃油量由89,335升（23,600美国加仑）增加至119,735升（31,632美国加仑）。-200型可把原有的RB211-524B发动机，简易升级为RB211-524B4I发动机，而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B发动机，更换为-524B4I型。升级后的最高续航能力可与对手DC-10-30相近。但此升级型号不太受航空公司欢迎，只有达美航空6架后期出厂-1型客机改装为-250型。

L-1011-500[编辑]

这是整个三星客机系列中，续航力最高的版本，于1978年推出市场。机身长度缩短了14呎，以容纳增加了的燃料容量，并配置较-200型强劲的发动机，令最高航距增加至超过9,000公里。英国航空和达美航空曾为-500型的主要用家。

运营者[编辑]

File:Stargazer and Pegasus F43 in flight over Atlantic (KSC-20161212-PH LAL01 0009).jpg
观星者号携带一枚飞马座XL火箭飞行于大西洋上
主条目：洛克希德L-1011三星的运营商列表（英语：List of Lockheed L-1011 operators）

在2010年3月，仍有4架L-1011型客机仍在服役[54]。包括：SAM洲际航空（英语：SAM Intercontinental）（1架，后来已退役）、Sky Capital（2架，后来已于2014年退役）、精英航空（1架，后来已退役）和轨道科学公司（1架）。而在当时，英国皇家空军仍有9架三星式作为运输／加油机（即洛克希德三星 (英国皇家空军)（英语：Lockheed TriStar (RAF)））仍在服役，但已于2014年悉数退役报废或被封存。

目前，诺斯洛普·格鲁门公司持有的观星者号是世界最后一架在役的L-1011，并用作飞马座运载火箭的母舰发射台。

意外与事故[编辑]

截至2008年8月，L-1011型客机共涉及56件事故及意外[55]其中10宗坠机事故，[56]共引致534人死亡[57]。详情请见洛克希德L-1011三星航空事故列表（英语：Lockheed L-1011 TriStar#Accidents and incidents）。

重大事故[编辑]

静态展示[编辑]

堪萨斯市的客机博物馆内拥有美国境内最后三架可操作的L-1011三星式[60]。达美航空博物馆则收藏了L-1011三星式的原型机[26]。

在利雅得的皇家沙特阿拉伯空军博物馆，有一架静态展示用的沙特阿拉伯航空的L1011-200[61]。

在泰国亦有一家飞机市集Chang Chui (ช่างชุ่ย)[62]，集结各种餐厅与酒吧，而最吸引人的景点正是一架L-1011三星式展品[63]。

规格[编辑]

File:Lockheed L-1011 TriStar 3-view.png
L-1011客机三视图
L-1011-1 L-1011-200 L-1011-500
飞行员数目 3
载客量 253（3等） 263 234（3等）
机舱内部宽度 5.74米（18呎10吋）
长度 54.15米（177呎8吋） 50.04米（164呎2吋）
翼展 47.34米（155呎4吋） 50.09米（164呎4吋）
垂直尾翼至地面高度 21.82米（71呎7吋）
高度 16.87米（55呎4吋）
机翼面积 321.07平方米（3,456平方呎） 328.97平方米（3,541平方呎）
空载重量 101,867公斤 （224,579磅） 105,052公斤（231,600磅） 105,573公斤（232,749磅）
最大起飞重量 195,045公斤 （430,000磅） 211,374公斤（466,000磅） 231,332公斤（510,000磅）[64]
最大降落重量 166,922公斤（368,000磅）[64]
最高速度 0.95马赫（最高巡航速度0.90马赫）[65]
巡航速度 0.86马赫（正常巡航）／0.84马赫（长途巡航）
满载时最远飞行航距 7,419公里（4,610英里） 10,203公里（6,340英里）
实用昇限 10,668米 （35,000呎） 10,973米（36,000呎） 13,106米（43,000呎）
发动机（3x） 罗尔斯·罗伊斯RB211-22 罗尔斯·罗伊斯RB211-524B

参见[编辑]

相关开发

类似型号

参考资料[编辑]

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