伊尔-86

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伊尔-86
File:Aeroflot Ilyushin 86; CCCP-86080@ZRH, December 1987 (5067009868).jpg
苏联民航的伊尔-86在苏黎世机场
概况
类型广体飞机
原产国File:Flag of the Soviet Union.svg 苏联
制造商伊留申设计局
设计方伊留申设计局
建造方沃罗涅日飞机生产联合体
状态仅军用型仍在俄罗斯空军服役
主要用户俄罗斯航空（曾用）
西伯利亚航空（曾用）
克拉斯航空（曾用）
中国新疆航空（曾用）
制造数量106[1]
历史
生产年份1976-1991年
起役日期1980年
首飞1976年12月22日
退役日期2011年（民用）
衍生型伊尔-96
发展为伊尔-80空中指挥机
File:Pulkovo Ilyushin Il-86.jpg
一架隶属于圣彼得堡普尔科沃航空（脚本错误：没有“Lang”这个模块。）的伊尔-86客机（注意机身中后段处的登机楼梯）
File:Ил-86 Домодедово.jpg
S7航空的伊尔-86客机
File:Ilyushin IL-86 China Xinjiang Airlines B-2019, PEK Beijing (Peking) (Capital), China PP1167229906.jpg
中国新疆航空的伊尔-86

伊留申伊尔-86（脚本错误：没有“Lang”这个模块。-86/脚本错误：没有“Lang”这个模块。-86）是一架由苏联伊留申设计局设计的四发动机广体客机，也是苏联研制的第一款广体客机。

伊尔-86的开发计划是在1971年苏联方面宣布，于1976年作首次飞行，并要求于1980年莫斯科奥运前，伊留申需作第一次的商业飞行。客舱可以作3-3-3配置亦属苏系客机首次。虽然它极其耐用且安全纪录优异（由于产量不算特别多与几十年来相对较少出勤，商业飞行30年间未曾发生过致命客运事故），但因为其噪音问题与航程不足缺点而逐渐被新一代的伊尔96取代，民航基本上于2011年左右完全退役，目前只有少量军用型号仍集中在俄罗斯空军少量服役。

研发背景[编辑]

1967年，苏联民航局向高层提出国家有250-350人座客机的需求，这个构想首先是与西方国家当时号称要开发出搭载400人的“空中客车”进行竞争，此外，苏联民航运输量经过计算，将在10年后成长至搭乘数超过一亿人次，从空运供给面上也为合理且具前瞻的认知。1967年10月13日的苏联部长会议中，350人座客机得到苏联高层的支持并通过进入研发先期定义阶段，一些在大型机研制造诣颇佳的设计局开始入场争取。在1967年需求中，提出飞机需要能搭载350个座位，载荷40吨时续航力3,600公里，仅载客不载货时续航力5,800公里，客机需要能在2,600米距离的跑道起降。

第一间向苏联政府提案的单位是安特诺夫设计局，它们提出采用安托诺夫An-22的机身份成上下两层塞入724个座位，这个方案直到1969年仍在修改，最后版本是双层客舱、605人座，不过An-22使用的是涡轮轴螺旋桨动力，动力选用与主流民航客机完全脱节，且安特诺夫本人与赫鲁晓夫关系较好，在赫鲁晓夫遭斗争下台后，这个关系成为设计局的负资产，因此苏联政府对安特诺夫设计局的方案兴致缺缺。

与安特诺夫形成对比的是伊留申设计局，在赫鲁晓夫时代没有与苏联领导人具有特殊政治关系的伊留申成为苏联中央平衡其它设计局的一只活旗。在苏联努力摸索350人座客机之际，1969年诞生的波音747让苏联官僚们察觉到客机未来的发展趋势。1969年9月8日，苏联部长会议将350人客机的需求提升到初步工程研发阶段，并委托伊留申设计局执行此案，1970年2月22日，伊留申设计局被命令要求开发一款350人座的宽体客机。

伊留申设计局提供给苏联政府的初期方案称为Il-62-250，这个机种是将服役中的伊尔-62机身延长6.8米，使窄体机的Il-62得以塞入250个座位，但是由于决策是要求最终可以发展出350人座的客机，这个想法便被否决。伊留申设计局为了解决350人座这个目标曾试着使用Il-62的设计发展各种点子，包括横向增加一组Il-62机身、或是双层客舱增加载客量等方案，甚至还有使用Il-76机身客机化的方案，但苏联政府也都否决。

至1970年3月，伊留申设计局启动开发全新机身的计划，与中央空气流体动力学研究院团队协助发展一款全新的宽体机身，满足更大量的乘客搭乘需求。同时为了解决与苏联机场硬件的匹配问题，设计局研制了配备前缘缝翼与三缝襟翼的主翼结构，最大可能的增加主翼升力，缩短起飞跑道长度。此外设计局更加重视飞机自动化控制装置的研制，企图以更先进的工程成果降低机组员编制数量。

1971年5月17日，于莫斯科伏努科沃国际机场举办的民用航空创新发展展览会中，伊留申设计局正式向苏联领导层介绍Il-86的早期原型机概念，在当时Il-86已经确立了机身宽度6.07米，具有可收放登机梯、下层行李舱与下层厨房。

1972年3月9日通过的苏联部长会议第168-68号决议，正式启动Il-86客机研发工程，在决议中也要求新飞机需要满足“行李机载”，也就是飞机乘客的行李需要装在飞机内同时运输；此外要装设内建登机梯的机门，使飞机不需要让机场硬件支援设备简陋的苏联机场提供航勤支援也可让乘客登、离机。

设计[编辑]

1972年进入正式工程开发阶段时，Il-86原型机除了广体机机身尺寸外，飞机的翼型与发动机布局仍然高度承袭IL-62，采用高升力主翼、四发动机对称尾置、T字型垂直尾翼设计。但是在风洞测试后发现伊尔-86的广体机身如果配T字尾翼作飞行时，空速和控制水平均未如理想。而且发动机设于机身体后也会令机体平衡出现问题，测试成果使得原有设计典范不再可靠，需要变换飞机气动力设计。

而在冷战期间，超大型飞机的设计不只是科学成果，同时也需要承载意识形态的象征。就后见之明可知，客机发动机的最佳配置处必然为主翼吊挂，同时兼顾飞机平衡与后勤便捷等需求，然而第一架使用吊舱式发动机设计为波音B-47轰炸机，“向西方设计致敬”的政治风险极高。然而，伊留申设计局决定承担政治风险，完全借鉴西方设计解决工程问题。让伊留申宁愿承担此一风险的理由是在1971年巴黎国际航空航天展时一场由美国与苏联政府同意的航空工程师技术交换中取得的知识。

在1970年代缓和政策启动后，苏联与美国之间的关系一度曾恢复正常交流。在该场以餐会包装的技术交换会议中，美国派遣的是波音747总设计师乔·萨特与波音2707计划工程主管鲍勃·威辛顿，苏联则是伊留申设计局总工程师亨里希·诺沃日洛夫，波音亟需掌握钛合金加工技术克服超音速客机的机身摩擦热问题，因此希望从钛合金工艺先进的苏联工程师中了解材料与加工关键知识；而伊留申设计局则希望从波音工程师方了解到采用下吊舱设计发动机布局的理由与设计细节，以及和尾置发动机对比的优劣。就乔·萨特的陈述：“双方都很满意这次的知讯交流”。[2]

具体来说，苏联以钛合金加工知识换取了波音对吊舱式发动机设计与气动弹性机翼的关键资讯。在获取与吸收波音的设计知识后，伊留申设计局决定将Il-86的机体布局修正为常规布局。同时，伊留申设计局将此一“突破”归功受于1946年研发的Il-22轰炸机的“启发”，解决了意识形态层面的风险。机体布局改动上花了一定的时间，重新设计的Il-86构型在1973年公布。此外因为多出了更长的工程开发时间，伊留申设计局在Il-86驾驶舱导入了6片式舷窗，取代了旧型苏联客机使用的18片或20片舷窗设计，追上当时西方主流标准。

不过为了令伊尔-86可以在1980年莫斯科奥运会前投入服务，伊留申设计局还是令客机在1980年时交付俄罗斯航空，来运送来往苏联的乘客。

伊尔-86设计最独特的地方是设于客舱下的登机楼梯。主要是配合苏联远东地区机场硬件设施的不完善，于不设登机桥的闸口使用，每边机身两个。虽减少了飞机对机场设施的依赖和节省飞机进行下一次飞行（Turn around）的时间，但是这楼梯不可以在紧急时使用。

伊尔-86采用了苏联民航提出的“行李在手”概念，要求乘客们把全部行李都置于下层行李舱，这样一来客舱内部就不再需要很大的行李存储空间。行李箱只在两侧座椅上方才有，中央座椅区头顶空空如也，空间感极强。

另外，飞机空调送风口设在前排座椅背后，这样的设计很特别，并不利于舱内温度调节，而且风道要贯穿座椅，增加了座椅设计的复杂性。

运输能力[编辑]

伊尔-86研发的根本问题是缺乏合适的发动机，这个问题直到量产都没有解决。苏联在1960年代未能赶上西方国家研发出旁通比（High By-pass Engine）达到1:5的第二世代涡轮扇发动机，因此苏联民航机可以使用的涡轮扇发动机仍然是低旁通比设计的D-30涡轮扇发动机，油耗技术表现仅与1950年代末期西方国家服役的第一代涡轮扇发动机相等，这导致Il-86续航力无法达到阻力更小的Il-62标准。

按原始计划，与Il-86搭配的是增加旁通比至1:4的D-18涡轮扇发动机，但是该发动机研制进度严重延误，至1980年原型机才首度试伡，完全赶不上Il-86的开发进度。这导致伊尔-86制造时伊留申设计局只能继续使用IL-62同系列的D-30发动机。虽然可以运载最多390位乘客和16个LD3标准货箱，但是发动机的限制令到伊尔-86比同时期欧美的广体客机（如：DC-10和A300）的航程短，也令飞机的燃料经济程度大幅下降。

为了解决Il-86的发动机问题，苏联曾计划向美国采购通用电气CF6作为新发动机难产的救急方案，但是苏联的采购申请在1978年遭到美国商务部回绝，导致Il-86的耗油问题从未解决。

噪音问题[编辑]

从2002年4月1日开始，欧洲联盟禁止不符合国际民航组织（ICAO）条例“第二章节”噪音水准的飞机进入其领空后，伊尔-86就不能再在独联体外的欧洲地区使用。

现在，伊留申设计局正计划把西方的CFM56高涵道比发动机（主要用于波音737和空中客车A340上）装设到伊尔-86，以节省燃料和改善噪音问题，只不过成本问题令现在仍使用伊尔-86的航空公司却步。

在2006年10月23日，俄罗斯航空对外表示由于只给飞机于夏天飞行花费不少，而且燃料、噪音问题，所以在同年11月15日开始取消该型机的飞行。

采用航空公司[编辑]

民航[编辑]

截至2010年3月，全世界仅剩4架伊尔-86ВКП仍然以军用机的角色在进行营运：[1]

过去曾运营伊尔-86的航空公司[3]：

军航[编辑]

File:VVS Ilyushin Il-80 Naumenko.jpg
伊尔-80空中指挥机

北大西洋公约组织称军用的伊尔-86为“Camber”，伊尔-80空中指挥机是以其为基础改装的。[6]

技术参数[编辑]

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同级机型[编辑]

外部链接[编辑]

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维基共享资源中相关的多媒体资源：伊尔-86

注释及参考资料[编辑]

  1. ↑ 1.0 1.1 package.lua第80行Lua错误：module 'Module:Citation/CS1/Identifiers' not found
  2. ↑ package.lua第80行Lua错误：module 'Module:Citation/CS1/Identifiers' not found
  3. ↑ package.lua第80行Lua错误：module 'Module:Citation/CS1/Identifiers' not found
  4. ↑ package.lua第80行Lua错误：module 'Module:Citation/CS1/Identifiers' not found
  5. ↑ package.lua第80行Lua错误：module 'Module:Citation/CS1/Identifiers' not found
  6. ↑ package.lua第80行Lua错误：module 'Module:Citation/CS1/Identifiers' not found

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