罗尔斯·罗伊斯RB211
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| RB211 | |
|---|---|
| File:Rolls-RoyceRB211.JPG 罗尔斯·罗伊斯RB211-22C型涡轮风扇发动机 | |
| 概况 | |
| 类型 | 涡轮风扇发动机 |
| 原产国 | 英国 |
| 制造商 | 罗尔斯·罗伊斯 |
| 使用机种 | L-1011 波音747 波音757 波音767 Tu-204 |
| 历史 | |
| 首次运转 | 1969年 |
| 发展为 | 罗尔斯·罗伊斯遄达 |
罗尔斯·罗伊斯RB211（Rolls-Royce RB211）是一个由罗尔斯·罗伊斯生产、推力介于37,400至60,600磅（166-270千牛顿）之间的高涵道比涡轮扇发动机家族。
最初发展的目的是用作洛克希德L-1011（三星飞机）的动力装置，从1972年开始随着三星飞机的投入使用而开始服务，并且是该型飞机唯一的动力来源。研究RB211所花去的巨额资金使得罗尔斯·罗伊斯有限公司在1971年破产，而之后被英国政府国有化使得公司能够生存下来。
1970年代初，罗尔斯·罗伊斯认为以RB211为基础萌芽的三转子涡轮喷射发动机可以有50年的发展潜能，[1][2]1989年，RB.211-524L发动机被更名为遄达（遄达）。从1990年代后，RB211设计概念的继承者遄达系列发动机（遄达）继承RB211的遗产并取代RB211成为罗尔斯·罗伊斯三转子涡轮扇发动机的象征，成为了业界最领先的发动机之一。
历史[编辑]
背景[编辑]
在1966年，美国航空宣布它们需要一款有效座位里程成本（Cost per Available Seat Mile）更低的新型双发中短程客机。而飞机制造商们希望能再有至少一家航空公司赞同这种主意，他们才进行开发。恰好美国东方航空对此也有兴趣，不过他们希望这种新飞机拥有更长的航程，而在那个时代，对于这种长航程客机的必须使用三发动机符合安全航空法规需求。其他航空公司也还是对三发的客机感兴趣。洛克希德和麦克唐纳-道格拉斯公司各自推出了自己的新型飞机：L-1011三星飞机和DC-10。这两款飞机都是300座级三发宽体双通道，能横跨美洲大陆的中远程客机。
这些新型飞机都需要新发动机。而这个时期发动机技术取得了极大的进步，即从低涵道改为高涵道。这使得发动机可以提供更大的推力，并且更加省油，更加安静。
1960年代的英国航空业仍然有发展新客机的需求与资本，1964至1967年间，霍克希德利研究英国欧洲航空提出的需求时，提出了160人座的HS.132与185人座的HS.134构型，两款机型将预计较现役喷射民航机有效座位里程成本降低25-30%，为此霍克希德利需要罗尔斯·罗伊斯提供的新发动机，这款发动机名称为RB.178，推力30,000磅级（130仟牛顿）。RB.178发展始于1961年7月，由罗尔斯·罗伊斯工程师亚德里安·隆巴德（Adrian Lombard）执掌计划，初期名称为“超级康威”，研发成本使用了260万英镑，该计划初期是以罗尔斯·罗伊斯康威发动机为基础升级架构，让康威发动机成为双转子传动轴、发动机涵道比达1：6的高涵道比涡轮扇发动机，取代当时服役中的罗尔斯·罗伊斯康威发动机。
1963年末，RB.178得到英国政府提供资金打造原型验证机。1966年7月，RB.178发动机进行地面试伡，虽然在性能表现上达成目标，但是在进入实机测试时英国人却发现未来无法找到适配机型，国产飞机中三叉戟飞机并不打算更换发动机，维克斯VC10因为缺乏额外订单也只能放弃后续升级计划。此外罗尔斯·罗伊斯在开发RB.178初期曾寄望美国的波音747接受选配此款引擎，但波音最后拒绝。在1966年波音拒绝RB.178后，该专案被迫叫停。
1966年9月，罗尔斯·罗伊斯宣布将启动先进发动机系列计划（ATE），打造推力10,000磅级（44仟牛顿）的RB.203与最大推力60,000磅级（270仟牛顿）的RB.207。为了满足性能，ATE系列发动机将使用三转子传动轴、环形燃烧室、一体化结构发动机等。RB.203是用来取代斯贝发动机。在1967年，洛克希德对外发布三星式客机之前已经确定选用罗尔斯·罗伊斯的三转子发动机，代号RB.211。英国航空部在1967年7月28日提供罗尔斯·罗伊斯ATE系列中的RB.207与RB.211研发启动资金。其中，RB.207是为了欧洲第一款宽体客机空中客车A300所打造，它的技术由RB.178继续研制，为了A300而配备的RB.207推力47,500磅（211仟牛顿）。然而英国政府在1969年4月16日退出多国协作的空中客车合作案，使得罗尔斯·罗伊斯发动机进军空中客车A300项目的梦想破灭，空中客车与史奈克码最后决定投资在通用电气CF6合作生产案，罗尔斯·罗伊斯的民航发动机项目至1960年代后期仅剩RB.211仍然继续下去。
从1960年代中期RB.178项目之后，罗尔斯·罗伊斯对于航空喷射发动机未来的发想进行研究，在1965年，罗尔斯·罗伊斯团队相信三转子传动轴发动机是发动机的未来，工程师认为这是在恒定转速下降低油耗最简单、成本最低的方案。三转子传动轴的结构是将三组不同转速的驱动轴以同心圆方式包覆在发动机主传动轴中，驱动三组不同转速的压气机，这让发动机工程师可以设定三组应对不同工作环境需求的压缩涡轮转速，让不同压力阶段区间的压气机在最佳转速阶段下运作，可以降低压气机段数需求，让发动机整体结构更紧凑坚固。但是这款发动机的挑战也很直观，便是成功打造出三转子传动轴结构，并且维护发动机难度也会增加。
在1967年，罗尔斯·罗伊斯向洛克希德提出的开发期程是在1970年12月底完成测试认证，每具发动机造价511,000美元。[3]
设计完成[编辑]
在1967年6月23日，罗尔斯·罗伊斯向洛克希德公司提供了为L-1011三星飞机设计的RB211-06型发动机的设计。这种新发动机可以提供33260磅（147.9千牛）的额定推力，并且使用了很多发动机的新技术：源自RB207的可以提供大功率的高涵道比设计，以及源自RB203的三转子设计。[4]除此之外，也有一些全新的技术。风扇就是使用全新的，被称作“海菲尔（hyfil）”碳纤维复合材料制成。这样的节省的重量和全用金属制成的风扇相当，从而增大了发动机的推重比，这是一个很大的优势。罗尔斯·罗伊斯公司承诺在1971年将RB211投入使用，尽管他们知道要在这么短的时间内增添这么多新技术是一项挑战。[5]
洛克希德公司认为这种新发动机的使用会让L-1011与DC-10相比具有很大的优势。然而，麦道公司在1967年10月也同样收到了罗尔斯·罗伊斯请求让DC-10装上推力为34000磅（157千牛）的RB211-10型发动机的建议。紧随其后的就是一场场激烈的谈判，既在飞机制造商洛克希德公司和麦道公司之间，也在发动机提供方罗尔斯·罗伊斯、GE和普惠之间，还在美国的各大航空公司之间。在这期间，价格越谈越低，推力越报越高。在1968年年初的时候，罗尔斯·罗伊斯能提供推力40600磅（181千牛）的RB211-18。而最后1968年3月29日，在收到94架L-1011订单之后，洛克希德公司决定选用罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-22发动机，并订购了150对。[5][6]
开发和测试[编辑]
RB211的复杂使得它的开发和测试耗时很长。虽然RB211早于1969年已装上维克斯VC-10试飞平台并进行试飞，但在同年秋天，在努力满足性能要求的情况下，罗尔斯·罗伊斯不得不承认，发动机推力不足，并且超重，而且油耗过高。这种情况还在进一步恶化。1970年5月，在对海菲尔制成的风扇进行的测试中，没有通过鸟击测试[7]。幸好罗尔斯·罗伊斯为了研究了一种钛叶片，作为海菲力的替代品。不过这意味着额外的成本和更大的重量。这也带来了技术上的问题。人们发现这些钛坯料只有一面的质量满足风扇叶片的制造要求。[8]
到了1970年9月，罗尔斯·罗伊斯向英国政府报告，RB211的开发已经花掉1.703亿英镑——几乎是原计划的两倍。此外，RB211的制造成本预估已经超过230375英镑[5]该项目正在进入危机。 [9]
破产和低迷[编辑]
在1971年1月，罗尔斯·罗伊斯已经资不抵债。由于当时罗尔斯·罗伊斯底下军用发动机部门正执行着为龙卷风攻击机RB199涡轮扇发动机研发任务，该机型的战略重要性不容许英国政府作视罗尔斯·罗伊斯陷入危机，因此即便是政策偏向小政府导向的保守党爱德华·希思政府内阁，仍然在1971年2月4日决定采取国家介入解决罗尔斯·罗伊斯债务问题，并将公司国有化确保完成RB211研发。虽然开发得以延续，但延宕的工程进度影响到了洛克希德公司。
由于当时的洛克希德公司财务状况并不宽裕，延宕的工程进度导致L-1011客机必须延迟交机，违约损失可能会导致洛克希德也被卷入破产，与罗尔斯·罗伊斯的生死坐在同一条船上的洛克希德请求英国政府协助游说美国政府出面提供洛克希德公司借贷，保障L-1011客机可以成功产出，这也可以保证RB211不会失去市场。尽管美国国内有一些反对的声音[10]，美国政府仍出面提供洛克希德公司贷款。
1971年5月，由英国政府出资成立一间被称叫作“罗尔斯·罗伊斯有限公司”（Rolls-Royce (1971) Ltd）的新公司，这些新公司收购的原罗尔斯·罗伊斯公司的债务与资产，并且和洛克希德签订了一份新合同。新合约取消了RB211延迟交机的违约金，并且让每颗发动机的采购单价提高11万英镑。
被任命来抢救罗尔斯·罗伊斯的董事会新主席，肯尼斯·基思，说服斯坦雷·胡克[11]出任罗尔斯·罗伊斯公司的技术总监，拯救RB211计划。胡克又劝说几位退休的资深罗尔斯·罗伊斯引擎工程师归队组团解决RB-211-22发动机的问题，这批工程师较广受人知者包括梅林发动机之父西里尔·罗弗西（Cyril Lovesey）与喷射发动机先驱亚瑟·鲁布拉（Arthur Rubbra）。在比原计划延迟了大约一年的1972年4月14日，发动机取得了型号合格证。[12]在当月26日，美国东方航空第一架L-1011投入商业运营。挽救了罗尔斯·罗伊斯的胡克在1974年被授予了爵士（Sir）爵位。胡克团队的工作重点是确保RB211的运转功率合乎需求，因此初期版本的RB211在妥善可靠率上不如原先预期，初期交付给洛克希德的版本为RB211-22C，比后续交货的RB211-22B表现更差；但是在罗尔斯·罗伊斯工程团队持续的改进下，发动机的推进性能与可靠度都显著提升。
尽管RB211成功问世，但由于L-1011销量低迷，选用搭载RB211的波音747销量有限，因此罗尔斯·罗伊斯在1970年代的航空发动机市占率低迷不振。
挽救与接替[编辑]
1980年，波音757正式宣布将默认搭载RB211（搭载普惠PW2000的版本于后来才发布）。而搭载RB211的757最终卖出的733架（而搭载PW2000的757仅卖出316架）。这一大卖最终拯救了RB211项目，罗尔斯·罗伊斯也迎来了自1971年后首次盈利。
1989年，随着普惠PW4000系列发布，设计已经逐渐老旧的RB211已经无法再适应市场趋势。为此罗尔斯·罗伊斯正式宣布放弃RB211计划，转而发展效率更高的遄达系列。
RB211-524系列[编辑]
虽然RB211最初是为L-1011-1设计的，但是罗尔斯·罗伊斯知道，它还有进一步开发以获取更大推力的潜力。通过对风扇叶片叶型和中压压气机进口环的修改，胡克的团队使得的新发动机的推力提高到50000磅（220千牛）。这种新型号被命名为RB211-524，它可以为新型L-1011以及波音747提供动力。
罗尔斯·罗伊斯在60年代的时候试着让RB211卖给波音，不过失败了。但是新型的-524系列在性能和效率上有了显著提高，超过了波音747原来的动力装置普惠JT9D。在1973年10月波音同意将RB211-524装在747-200上，而英国航空订购了首架并在1977年交付使用。罗尔斯·罗伊斯继续改进-524，将它的推力提高到51500磅（229千牛），是为-524C。在1981年又将推力提高到了53000磅（240千牛），是为-524D。著名的航空公司，诸如澳洲航空、国泰航空、卢森堡货运航空、南非航空、新西兰航空都是-524系列的顾客。当波音开始更大型的747-400计划时，对推力又有了更大的要求，罗尔斯·罗伊斯推出 了推力为58000磅（260千牛）的-524G，以及推力为60600（270千牛）的-524H，这些都是最早装上全权限数字电子控制器（FADEC）[13]。-524H也是波音767的三种可选发动机之一。第一架装有-524H的767客户是英国航空，在1990年2月投入运营。
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后来，罗尔斯·罗伊斯发展下一代的遄达发动机时发现，遄达700先进的高压系统（高压压气机和高压涡轮）安装在-524G和-524H上非常合适，不但降低了发动机重量，而且有节能减排的功效。[14] 这就分别诞生了两种新型号：-524G-T和-524H-T。也可以对现有的-524G/H发动机进行升级。[15]
随着-524系列的发展，它的可靠性日益增加。[16] 在1993年，767和-524H的组合通过了ETOPS-180分钟认证。
RB211-524L系列[编辑]
RB211-524L系列发动机于1988年6月起研发。后来，此系列冠名为“罗尔斯·罗伊斯遄达”，并于1990年首次运转，为RB211的后续型号。
RB211-535系列[编辑]
在20世纪70年代中期，波音着手设计取代非常成功的727系列的新型双发飞机。这个级别的客机提供150到200个座位。罗尔斯·罗伊斯认识到，将RB211减小风扇直径并且去掉第一级中压压气机，能提供37400磅（166千牛）推力的新型号对此非常适合。这种新型号就是RB211-535系列。在1978年8月31日，美国东方航空和英国航空宣布订购采用RB211-535C发动机的新波音757飞机。他们在1983年一月投入服务，这是罗尔斯·罗伊斯第一次为波音的飞机提供发动机。
然而在1979年，普惠推出了PW2000系列发动机，声称其中的PW2037型比-535C型的燃油效率提高了8％。于是波音向罗尔斯·罗伊斯施加压力，要求为757提供一种更具竞争力的发动机，并且使用更加先进的-534系列的核心机作为基础。这种新型号发动机RB211-535E4能提供40100磅（178千牛）的推力，在1984年10月投入服务。这依然没有PW2037的效率高，不过它更可靠和安静。这也是第一种使用空心宽弦风扇的发动机，这是一种可以提高效率、较少噪音，并对异物的伤害提供保护的新设计。事实上，这种新技术之前已经使用在部分-535C上。
最为重要的-535E型发动机的订单可能是1988年美国航空订购的50架安装-535E4的757。让美国航空选择-535E4的一个很重要的原因就是它的噪音低。这是罗尔斯·罗伊斯在三星飞机项目之后，从美国的航空公司那儿得到的最有意义的订单，因为他导致随后-535E4发动机在757飞机的市场上取得了主导权。一则刊登在《Air International》上的段子说，美国航空是先选择了-535E4，后选择了波音757。不过这对于罗尔斯·罗伊斯和波音来说都是个好消息。
在安装在757上之后，-535E4又在1992年安装在了俄罗斯图波列夫图-204-120上。这是俄制飞机第一次使用西方发动机[17]。-535E4也作为一种波音公司的B-52H替代发动机，可以用四台取代八台TF33（JT3D的军用版），但相关方案最后未有实践。对于-535E4进一步的升级是在90年代，用遄达700的技术提升了它的排气性能。[18]
-535E4是一种可靠性非常高的发动机。[19] 在1990年，757和-535E4的组合通过了ETOPS-180分钟认证。
工业用RB211[编辑]
当罗尔斯·罗伊斯在开发-22系列的时候，就意识到它可以发展成一种燃气涡轮发动机，并在1974年开始了工业用RB211项目。当-524系列开发完成不久，它上面的新技术又被用来改进这种燃气轮机，是为RB211-24。这种发电机在随后几年继续发展，[20]而今天，它已经可以提供25.2-32兆瓦功率的电力[21] 。这一系列的许多衍生型号也被用在石油天然气行业。[22]
轮船用WR-21[编辑]
由其发展来的，25兆瓦级的WR-21是一种船用间冷回热（ICR）燃气轮机[23]。
规格[编辑]
RB211家族诞生了以下三个系列的发动机：
RB211-22系列[编辑]
- 三转子
- 5.0的高涵道比
- 单级宽弦风扇
- 七级中压压气机
- 六级高压压气机
- 18喷嘴的单环形燃烧室
- 单级高压涡轮
- 单级中压涡轮
- 三级低压涡轮
RB211-524系列[编辑]
- 三转子
- 4.1 - 4.3的高涵道比
- 单级宽弦风扇
- 七级中压压气机
- 六级高压压气机
- 18（G/H-T是24）喷嘴的单环形燃烧室
- 单级高压涡轮
- 单级中压涡轮
- 三级低压涡轮
RB211-535系列[编辑]
- 三转子
- 4.3-4.4的高涵道比
- 单级宽弦风扇
- 六级中压压气机
- 六级高压压气机
- 18（新版本E4是24）喷嘴的单环形燃烧室
- 单级高压涡轮
- 单级中压涡轮
- 三级低压涡轮
-535E4不但使用了新型中压压气机，而且率先使用了宽弦无凸肩（凸台）空心叶片，这使得风扇气动效率有所提高，并降低了生产成本。[24]除此之外，它也使用了许多新材料，比如使用在高压压气机和风扇上的钛合金，使用在发动机短舱上的碳纤维复合材料。而其后的发动机又配备了一些来自-524系列的新功能，比如FADEC。
主要性能参数[编辑]
| 型号 | 静止推力 | 基本重量 | 长度 | 风扇直径 | 开始使用年 | 使用机种 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| RB211-22B | 42,000 lbf（190 kN） | 9,195磅（4,171千克） | 119.4英寸（303 cm） | 84.8英寸（215 cm） | 1972 | 洛克希德L-1011-1, 洛克希德L-1011-100 |
| RB211-524B2 | 50,000 lbf（220 kN） | 9,814磅（4,452千克） | 119.4英寸（303 cm） | 84.8英寸（215 cm） | 1977 | 波音747-100, 波音747-200, 波音747SP |
| RB211-524B4 | 50,000 lbf（220 kN） [26] | 9,814磅（4,452千克） | 122.3英寸（311 cm） | 85.8英寸（218 cm） | 1981 | 洛克希德L-1011-250, 洛克希德L-1011-500 |
| RB211-524C2 | 51,500 lbf（229 kN） | 9,859磅（4,472千克） | 119.4英寸（303 cm） | 84.8英寸（215 cm） | 1980 | 波音747-200, 波音747SP |
| RB211-524D4 | 53,000 lbf（240 kN） | 9,874磅（4,479千克） | 122.3英寸（311 cm） | 85.8英寸（218 cm） | 1981 | 波音747-200, 波音747-300, 波音747SP |
| RB211-524D4-B | 53,000 lbf（240 kN） | 9,874磅（4,479千克） | 122.3英寸（311 cm） | 85.8英寸（218 cm） | 1981 | 波音747-200, 波音747-300, |
| RB211-524G | 58,000 lbf（260 kN） | 9,670磅（4,390千克） | 125英寸（320 cm） | 86.3英寸（219 cm） | 1989 | 波音747-400 |
| RB211-524H | 60,600 lbf（270 kN） | 9,670磅（4,390千克） | 125英寸（320 cm） | 86.3英寸（219 cm） | 1990 | 波音747-400, 波音767-300 |
| RB211-524G-T | 58,000 lbf（260 kN） | 9,470磅（4,300千克） | 125英寸（320 cm） | 86.3英寸（219 cm） | 1998 | 波音747-400, 波音747-400F |
| RB211-524H-T | 60,600 lbf（270 kN） | 9,470磅（4,300千克） | 125英寸（320 cm） | 86.3英寸（219 cm） | 1998 | 波音747-400, 波音747-400F, 波音767-300 |
| RB211-535C | 37,400 lbf（166 kN） | 7,294磅（3,309千克） | 118.5英寸（301 cm） | 73.2英寸（186 cm） | 1983 | 波音757-200 |
| RB211-535E4 | 40,100 lbf（178 kN） | 7,264磅（3,295千克） | 117.9英寸（299 cm） | 74.1英寸（188 cm） | 1984 | 波音757-200, 波音757-300, Tupolev Tu-204 |
| RB211-535E4B | 43,100 lbf（192 kN） | 7,264磅（3,295千克） | 117.9英寸（299 cm） | 74.1英寸（188 cm） | 1989 | 波音757-200, 波音757-300, 图波列夫Tu-204 |
参见[编辑]
参考[编辑]
- 注释
- ^ How to Build a Jet Engine (Television production). BBC. 2010.
- ^ William Lazonick and Andrea Prencipe, "Dynamic Capabilities and Sustained Innovation: Strategic Control and Financial Commitment at Rolls-Royce plc," Industrial and Corporate Change, 14, 3, 2005: 1–42.
- ^ 1967 | 2159 | Flight Archive. Flightglobal.com (9 November 1967). Retrieved on 16 August 2013.
- ^ Rolls-Royce. Three Shaft Engine Design. [2007-01-07]. （原始内容存档于2006-10-16）.
- ^ 5.0 5.1 5.2 Pugh, Peter. The Magic of a Name. Icon Books. 2001. ISBN 1840462841.
- ^ 麦道公司的DC-10和它的启动客户美国航空和联合航空最终选择了GE的CF6，而普惠公司的JT9D安装在之后的改进型上。
- ^ FAA要求的一项测试，用高速运动的鸡撞击风扇叶片来模拟飞行时鸟进入发动机
- ^ Hooker, 1985.
- ^ Red Ink at Rolls-Royce. 时代杂志. November 23, 1970 [2007-01-06]. （原始内容存档于2013-08-22）.
- ^ New Life for TriStar. 时代杂志. May 17, 1971 [2007-01-06]. （原始内容存档于2011-12-20）.
- ^ 当时已退休的罗尔斯·罗伊斯发动机工程师
- ^ Type Certificate Data Sheet A23WE, Revision 18 (PDF). FAA. 25 October 2001 [2007-01-14]. （原始内容 (PDF)存档于2008-03-09）.
- ^ 稍后也装在了GE和普惠的发动机上
- ^ Rolls-Royce standardises on hybrid RB211 after entry success. Flight International. May 6, 1998 [2007-01-20]. （原始内容存档于2011-07-21）.
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- ^ 间冷回热循环( ICR) 燃气轮机是在简单循环的基础上，增加压缩空气中间冷却器和排气回热器组成的复杂循环燃气轮机，由于加入了中间冷却和回热过程，使得其效率较简单循环燃气轮机得到提升。
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- ^ 英文版中为53000，但由上下文得知此处应该没有变化。
- 参考书目
- Gunston, Bill. Development of Piston Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 2006. ISBN 0-7509-4478-1
- Hooker, Sir Stanley. Not Much Of An Engineer, Airlife Publishing, 1985. ISBN 1853102857.
- Newhouse, John. The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airliners. 1982. ISBN 978-0-394-51447-5
- Keith, Hayward. Government and British civil aerospace: a case study in post-war technology. 1983. ISBN 9780719008771