轮胎
轮胎是一种环绕于轮圈外围的圆环形部件，其主要功能在于承载车辆负重、将轴向扭力传递至路面以产生牵引力，并引导车辆转向。现今的汽车和自行车轮胎多采用充气结构，作为车辆与地面之间唯一的接触媒介，透过其内部填充的压缩空气，形成一个具有缓冲功能的接触面，有效吸收路面不平整所带来的震动与冲击。
轮胎源于实心橡胶演变而来。在橡胶工业发展成熟前，早期的轮胎多为固定在木质轮圈上的金属带，其作用仅在于紧固轮辐并延缓磨损。随着硫化技术的发明，实心橡胶轮胎率先问世，随后发展出舒适性更佳的充气轮胎并首先应用于自行车。随着汽车工业在20世纪初蓬勃发展，横截面较大且填充气压较低的气球式球胎应运而生。进入1950年代，随着轮胎钢圈设计的改良，无内胎轮胎开始普及。带束斜交胎在1960年代末期一度盛行，但最终由起源于欧洲的辐射层轮胎取得主导地位，至今仍垄断全球乘用车轮胎市场。 现代的充气轮胎并非单纯由橡胶制成，而是结合了天然橡胶、合成橡胶、聚酯纤维帘布层以及高强度钢丝的复合结构[1][2]。为了提升耐磨度与抓地性能，轮胎配方中会加入碳黑或二氧化硅等化学物质[2]。结构上，轮胎主要由具备排水花纹的胎面与支撑整体的胎体组成；胎面决定了在不同路面条件下的行驶稳定性，而胎体则决定了车辆的载重上限与结构完整性。
轮胎制造与处理也带来环境挑战。由于轮胎对化学稳定性有极高要求，这导致废弃轮胎难以自然降解。不当处理废胎不仅会占用大量土地空间，更可能引发释放剧毒物质的火灾。当前的可持续发展策略主要集中于机械化的轮胎回收处理，例如将其研磨成橡胶碎或轮胎衍生骨料（TDA）用于土木工程，或透过热裂解等化学程序制成轮胎衍生燃料（TDF）。此外，轮胎在行驶过程中因摩擦产生的微塑胶颗粒，已成为现代微塑胶污染物的主要来源之一[3]。
演进史[编辑]
起源及早期技术演变[编辑]
轮胎的起源可追溯至古代对陆上运输工具的保护措施。最早期的轮胎并非独立的弹性部件，而是环绕在木制轮圈外的皮革带或金属环（早期为铁，后期为钢）。当时的木轮匠会利用金属热胀冷缩的物理特性，将加热后的金属环套入车轮，随后喷水冷却使其剧烈收缩，从而紧箍轮毂以增加结构强度并减少磨损。这种传统工艺一直延续至工业革命时期。
现代轮胎的技术转型始于19世纪中叶。美国发明家查理斯·固特异于1839年发现橡胶与硫磺加热后能形成稳定而具弹性的材料，并在1844年取得硫化橡胶的专利。1846年，当时正在英格兰从事类似研究的橡胶制造商托马斯·汉考克，亦取得了与固特异同样的成功。这项技术使橡胶能抵抗高温与低温，成为日后包括轮胎在内的多种工业产品的基础。充气轮胎的概念最早可追溯至1845年，当时苏格兰发明家罗伯特·威廉·汤姆森（Robert William Thomson）取得第10,990号英国专利，被视为首位为充气轮胎申请专利的人[4]。他提出在车轮外围加装由中空的橡胶圈，使车轮在行驶时能以空气作为缓冲，从而减少震动及噪音[5]。汤姆森的设计采用多层帆布浸胶后黏合（如印度橡胶及古塔胶），再经硫化处理，外层以皮革包覆，并以手动泵充气，已具备现代轮胎的雏形。汤姆森其后亦在法国（1846年）及美国（1847年）取得相关专利[6]。
然而，尽管汤姆森的发明在当时引起关注，但由于其外观与结构过于前卫，被当时社会视为一种昂贵的奇趣物品而非实用零件，并未对当时的交通工具产生重大影响。随着时间流逝，这项领先时代的技术逐渐被公众遗忘，直到数十年后充气轮胎开始风行，后世发明家才惊觉汤姆森早已奠定了技术基础。19世纪后期，随着自行车普及，橡胶轮胎开始受到重视[7]。当时橡胶制造商为各种自行车及小型车辆开发各式实心轮胎，并在材料、耐磨性及固定方式上作出多种改良。至1884年，英国的查尔斯·麦金托什公司（Charles Macintosh and Co.）申请了一项具有中空或多孔中心结构的轮胎专利，旨在提升弹性，这项设计标志着轮胎开始从传统实心向更具缓冲能力的结构过渡。
轮胎工业的商业化[编辑]
充气轮胎从实验发明走向全球产业，关键在于英国兽医约翰·邓禄普（John Boyd Dunlop）的推动。1888年，邓禄普为了减轻儿子在凹凸不平的路面上骑乘三轮车时的震动，研发出由橡胶管与充气阀组成的简易充气轮胎，并以胶带固定于木制轮圈[8]。邓禄普于1888年在英国取得的自行车用充气轮胎专利（第10607号专利）[9]，其后在专利诉讼中因汤姆森于1845年已取得类似的充气轮胎专利而被裁定无效。汤姆森的专利虽未能商业化，但在法律上构成先前技术，直接影响了邓禄普专利的有效性，但邓禄普成功证明了橡胶在承受磨损的同时能保持卓越弹性。
邓禄普在商业上的成功，很大程度上归功于其对其他关键技术的敏锐收购。由于邓禄普本人的发明在技术细节上与汤姆森的设计高度重叠，公司遂收购了查理斯·金斯顿·韦尔奇（Charles Kingston Welch）于1890年取得的可拆卸钢丝轮胎专利（Detachable wire bead tire）。这项技术彻底解决了轮胎与轮圈的固定难题：它在橡胶内胎与帆布外壳之外，于胎缘加入两条钢丝圈，使其能紧嵌于特殊凹槽的钢圈中，这项设计成为后来扣边轮胎的基础[10]。
巧合的是，两位来自纽约州水牛城的美国发明家，亚历山大·布朗（Alexander T. Brown）与乔治·斯蒂尔曼（George F. Stillman），亦于1892年12月获得了极为相似的专利授权（第488494号专利）[11]。邓禄普公司承认这项美国发明具备完全的独立性与原创性，遂支付了10万美元购买该专利，并以此作为邓禄普品牌进军美国市场的法律依据。这项技术随后由美国邓禄普公司（American Dunlop Co.）持有，并授权钻石橡胶公司（Diamond Rubber Co.）生产，而哈特福橡胶公司（Hartford Rubber Works Co.）则将这项原本用于自行车的技术演化成现代汽车轮胎的雏形。
在邓禄普公司完成重组及上市后，随即从北英橡胶公司（North British Rubber Co., Limited）手上收购了由威廉·厄斯金·巴特利特（William Erskine Bartlett）于1890年取得的扣边轮胎（Clincher tire）专利（第16783号专利）[12]。这项发明彻底改变了轮胎与轮圈的连接方式：它舍弃了钢丝固定，转而将轮胎外壳的边缘设计成加厚的凸缘（胎唇），使其能精准地嵌入轮圈内弯的勾缘之中。当轮胎充气时，内部压力会将这些凸缘牢牢推向轮圈边缘，实现稳固的物理锁定。扣边轮胎配合分开硫化再黏合的胎面（Tread）制作技术，大幅地提升了行车安全性，两者直到20世纪中叶辐射层轮胎出现之前都未被根本改变。
邓禄普的专利纷争[编辑]
随着充气轮胎技术的普及，邓禄普公司于1895年正式更名为邓禄普充气轮胎公司（Dunlop Pneumatic Tyre Co., Limited）[13]，当其在1896年公开发行时其市值已高达500万英镑。虽然该公司最初凭借专利垄断英国市场并获取巨额利润，但其管理层预见到专利终有过期的一天，遂于1899年成立子公司邓禄普橡胶公司（Dunlop Rubber Co., Limited），并在伯明翰设立生产工厂，正式转向制造业与垂直整合模式。这一战略转型使邓禄普演变成一个横跨橡胶树种植园、棉纺厂及全球多国（如法国、德国、加拿大、日本）工厂的跨国企业。
然而，随着轮胎市场的利润日益丰厚，各大橡胶制造商纷纷试图分一杯羹，专利侵权与法律诉讼接踵而至。邓禄普公司为了捍卫其技术垄断地位，陷入了持续多年的诉讼战，其轮胎的每一项构造细节几乎都曾在各级法院接受审讯。虽然英国上议院最终作出了有利于邓禄普的裁决，但侵权行为并未终止，该公司曾在一年内同时处理高达162宗待决诉讼。频繁的法律斗争最终未能完全封锁竞争对手，其垄断范围随着多次判决而逐渐缩小。
这段长达十多年的专利垄断期最终在20世纪初画下句号。1904年9月16日晚上，即韦尔奇专利在英国期限届满之日，邓禄普公司在一场晚宴上象征性地将专利副本投入火中焚毁。当时的公司主席表示，这项专利的过期与其说是一种损失，不如说是一种解脱，标志着企业终于能从无休止的法律诉讼中抽身，全面转向自由竞争的市场。相比之下，由于美国专利法规定的保护期长达17年，相关技术在美国市场的保护一直持续到1909年才正式结束。
汽车充气轮胎的改良[编辑]
最初的充气轮胎主要应用于自行车，其特点是横截面较小且需维持极高气压。虽然早期汽车曾使用实心橡胶轮胎或金属轮圈，但这些设计在舒适度、速度及耐用性方面均未如理想。充气轮胎能提供更佳的缓冲效果，使汽车能以更高速度、更长距离及更平稳的方式行驶，因而成为推动汽车普及的重要技术之一。1891年，爱德华·米其林（Edouard Michelin）与安德烈·米其林（André Michelin）推出了可拆卸充气轮胎。1895年，米其林兄弟在巴黎—波尔多—巴黎汽车赛事中，在名为“闪电号”（Éclair）的参赛车辆上使用他们赞助的可拆卸式充气轮胎，这是充气轮胎首次应用于汽车比赛，虽然最终因轮胎问题与机械故障未能获胜，但这次比赛证明了充气轮胎在汽车上的可行性。
1901年，固特异（Goodyear）研发出首款直壁式轮胎（Straight-side tire），其核心创新在于胎唇位置内嵌了编织钢丝[14]。这种设计透过复杂的锁定装置将轮胎固定于轮圈上，由于胎壁不再需要像早期扣边胎般向内弯曲以契合轮框，使其容气量增加了一成，显著提升了行车的舒适度与抓地力。随后出现的可收缩劈裂式轮圈（Split demountable rim），使轮胎的装卸不再完全依赖费力的撬棍。1906年，固特异推出了全球首款“快拆式轮胎”（Quick-detachable tire）[14]，这款轮胎延续了直壁式设计，利用较高的胎压提供更平稳的驾驶体验，并采用具韧性的铆接织物材料（Rivet fabric），有效吸收路面震动并解决了轮胎边缘撕裂的隐患。由于这种新型轮胎需要匹配全新的专用轮圈，固特异采取了直接向汽车制造商供货的策略，将重点转向原厂配套市场。
为了应对频繁的使用与路边维修需求，工程界开始将研发重心转向轮圈及其固定装置的改良。早期的扣边轮胎依靠胎边卡入轮圈凹槽固定，拆卸极为费力。1900年代初，汽车普及后经常发生爆胎的情况，美国厂商研发出整体可拆卸式轮圈（Demountable rim），让驾驶者能携带已充气的后备胎随时更换[15]；随后又出现了能更快拆卸的快拆式轮圈（Quick-detachable rim），在1910年代至1920年代成为美国汽车的标准配置[16]。与此同时，轮胎内部的结构也在不断地改良，由传统的帆布编织（Fabric tire）转向耐用的帘布层（Cord tire）设计。这种结构上的改良，配合更合理的橡胶硫化配方，使轮胎的行驶里程与保用寿命得到大幅延长。
1910年，百路驰（BFGoodrich）首次在轮胎橡胶中加入碳烟，大幅提升轮胎的耐磨性、抗紫外线能力及使用寿命。这项技术使原本呈白色的轮胎逐渐变为黑色，并成为往后所有橡胶轮胎的标准配方[17]。1920年代，德国拜耳实验室成功研发合成橡胶。1937年，固特异（Goodyear）成功研发并测试了美国首款以合成橡胶制成的轮胎，并采用了该公司自主研发的合成橡胶物质“Chemigum”（丁二烯丙烯腈共聚物，丁腈橡胶的一种变体），标志着美国轮胎工业在摆脱对天然橡胶进口依赖方面迈出了关键一步，为二战期间大规模生产合成橡胶轮胎奠定基础[14]。
美国轮胎工业的崛起[编辑]
20世纪初，随着美国汽车工业实现大规模生产，轮胎需求急剧增长，引发了激烈的市场竞争。美国轮胎业曾发展成为规模最大的汽车零件产业，其龙头企业在美国制造业中占有举足轻重的地位[18]。1917至1922年间，平均每年有42间新公司加入，总数达249间。早期市场由古德里奇（Goodrich）及美国橡胶公司（U.S. Rubber）等多元化经营的企业主导，特别是在售后替换市场拥有显著优势。然而，随着1910年代固特异（Goodyear）与凡世通（Firestone）等后起之秀通过大规模设备投资与专业化生产策略崛起，市场版图开始重组。
最初，轮胎制造商高度依赖小型零售商，双方维持紧密的合作与资金支援关系；但随后各大厂商积极推行垂直整合，建立公司直营店，导致制造商与零售商之间出现利益冲突。同时，邮购龙头（如西尔斯百货）、石油公司及汽车零件零售商纷纷进场，并委托主要轮胎厂代工生产自有品牌的轮胎。这种多元供应策略加剧了价格战，使轮胎价格在1930年代持续下滑，导致大量中小企业因利润萎缩而倒闭，市场最终向“四大巨头”（Big 4）高度集中。以1948年的资产价值计算，固特异、美国橡胶、凡世通及古德里奇均位列全美前百大企业。若以员工人数排行，固特异与凡世通在1950至1970年代期间，多次跻身全美工业企业前二十强[18]。
美国轮胎业的竞争力自1920年代起便超越了英国与德国等欧洲对手，成为全球轮胎产业之冠。当时美国企业在劳动生产率上展现出绝对优势，例如在1920年代中期，英、德两国轮胎业的生产率仅为美国公司的四成。当时的美国俄亥俄州阿克隆是多家轮胎企业的所在地，素有“世界橡胶之都”的称号[19]。1930年代，全美近三分之二的轮胎产自阿克隆[20]，当地轮胎工厂的人均年产量高达799条轮胎，而同期英国工厂的人均产量仅为259条。这种显著的技术与管理优势，奠定了美国轮胎工业在20世纪前大半叶的全球霸主地位[18]。
1930年代末，美国对天然橡胶的消耗量占全球供应的一半，且高度依赖东南亚进口。随着第二次世界大战爆发，东南亚的供应线被切断，橡胶作为关键战略物资的极度短缺[21]。为了保障军用需求，美国政府自1941年底起停止轮胎销售，并于翌年初实施轮胎配给制度，成为战争期间首个及持续时间最长的配给物资。民用车辆在配给制下受到严格限制，每辆社会车辆仅获准保留四条轮胎及一条后备胎，其余必须上缴。由于优质轮胎极为稀缺，政府甚至建议车主记录轮胎序列号以防盗窃。当时实行的联邦汽油配给制度，其主要目的除了节省燃油外，很大程度上是为了强制减少车辆行驶里程，从而降低轮胎的损耗速度[22]。与此同时，美国政府牵头开展一项史无前例的技术合作，由多家橡胶企业和及大学实验室共同研发出名为“政府橡胶—苯乙烯”（GR-S）的通用合成橡胶，并成功实现大规模商业化生产，使美国的合成橡胶产业实现了飞跃式发展，首批500万条GR-S轮胎于1943年迅速交付使用[23]。
1946年，百路驰工程师弗兰克·赫泽格（Frank Herzegh）申请无内胎轮胎专利（Tubeless tire）[24]，并于1947年正式公布这项技术。无内胎轮胎以轮胎本体与轮圈形成气密结构，取代传统的环形内胎，能在被刺穿时缓慢泄气，避免内胎爆裂所造成的突然失控风险。无内胎轮胎在1950年代中期成为美国新车的标准配置。
辐射层轮胎的普及[编辑]
20世纪最重大的轮胎技术变革，则是由米其林公司研发的辐射层轮胎（Radial Tire）。早于1930年代后期，米其林已研发出橡胶与钢丝的有效黏合技术，使钢丝能用作轮胎骨架材料，以改善轮胎的散热性能、承载能力和结构强度[25]。1946年，米其林研发出辐射层轮胎并在法国取得专利，并于1949年向市场推出第一款辐射层轮胎“米其林X”（Michelin X）。传统斜交层轮胎（Bias ply）将橡胶织物以约35度角交错排列以维持稳定性，而辐射层则将帘布层帘子线以90度垂直于行驶方向排列[26]。相比传统的斜交层轮胎，辐射层轮胎在操控稳定性、降低行驶温度与燃油经济性上均有优势[27]。
1950年代，米其林与倍耐力（Pirelli）共同推动辐射层轮胎在欧洲普及，雪铁龙2CV、蓝旗亚奥雷利亚B20等均是首批将辐射层轮胎作为标准配置驶下生产线的经典车款[28]，而日本轮胎厂（如普利司通、邓禄普日本分公司）亦在1960年代开始生产辐射层轮胎。相比之下，当时美国市场仍由传统的斜交层轮胎主导，辐射层轮胎的普及进度与欧洲相比明显严重滞后，至1970年代初，辐射层轮胎在美国的市占率仅为6至8%，远低于欧洲市场的65%[26]，这亦成为当时美国轮胎工业衰退的重要因素之一[29]。
在1960年代，美国轮胎制造商曾试图透过减少帘布层数量并增加帘线直径来降低成本，却引发了市场的反感与销售灾难。虽然美国轮胎制造商当时已意识到辐射层技术的优势，但全面转向生产辐射层轮胎仍面临多重障碍。一方面，美国车厂因不愿重新设计悬挂与转向系统以适应辐射层轮胎较硬的特性，导致低速行驶时震动较大；另一方面，生产辐射层胎需要更换极为昂贵的专用设备，无法利用现有的标准化生产线[29]。
为了缓解技术转型带来的压力和适应美国市场，固特异于1967年研发出带束斜交胎（Bias belted tire）作为折衷方案。这种设计结合了斜交胎的结构基础与类似辐射层轮胎的加固束带（Belt），在不需大规模更换汽车悬挂系统的情况下，提供了接近辐射层胎的耐用性与防刺穿能力。这项创新随后获得美国各大车厂采纳，到1970年，美国已有85%新车改用带束斜交胎[26]。然而，过度依赖带束斜交胎使美国制造商再次错失了最佳转型时机，最终被迫在1970年代石油危机及经济衰退的双重打击下，被迫面对极高的设备更新成本[29]。
面对辐射层技术所需的庞大资本投入，除固特异外，多数美国传统巨头选择缩减轮胎业务规模，甚至出售海外业务。当时美国市场结构严格限制了境内企业的并购及重组，联邦贸易委员会（FTC）的监管与汽车制造商对供应商多元化的要求，使本土企业难以透过整合来实现规模经济。相比之下，国际汽车市场正快速迈向全球化，促使普利司通（Bridgestone）等外国品牌随着日系汽车出口而进入美国替换市场。由于高昂的运输成本，这些外国企业随后透过收购美国本土工厂来实现本地化生产，进一步蚕食原有的市场份额[29]。
研究与开发成本的激增，使得只有具备全球销售规模的跨国企业才能生存。在1980年代的收购潮中，由于欧洲与日本企业拥有较为复杂的股权结构或合伙限制（如米其林的有限合伙制），美国企业几乎不可能反向并购海外对手；反之，美国市场透明且开放的环境，使本土品牌极易成为外资收购的目标。1982年至1989年间，美国轮胎行业有75%的公司遭遇并购或重组，超过一半的企业最终被外国公司收购[29]。到1980年代末，凡世通（Firestone）、优耐陆（Uniroyal）、古德里奇（Goodrich）、岩士唐（Armstrong）、通用轮胎（General Tire）等传统美国大厂全部落入外资手中。在1976年，北美地区售出的汽车轮胎中仅有44%属于辐射层轮胎，至1989年这一比例已升至94%[30]。
性能[编辑]
轮胎的橡胶化学配方会影响抓地力、行驶噪音、耐磨里程等，胎面花纹也会影响轮胎性能。部分赛车使用俗称“光头胎”的轮胎，其胎面无排水纹等纹路沟槽，来换取最大的接地面积与抓地力，一般日常用的轮胎胎面都有排水排砂的沟槽纹路，若这些胎面沟槽已磨损得太浅就必须更换轮胎，以免雨天时难以排水造成车辆打滑失控。
通常轮胎胎面（tread）有连续直线的纹路有助于增加转弯灵敏度，块状的花纹有助于排水，胎面每一块胎块（block）形状若相同会增加行驶共鸣噪音，不同形状的胎块花纹若设计得当噪音音波可互相抵消降低行驶噪音。
多数轮胎无特定旋转方向，但有些轮胎花纹设计两侧皆可快速排水，装轮胎时须注意轮胎旋转方向（轮胎侧面说明有Rotation方向箭头）是否朝前；有些轮胎花纹左右两半设计明显不对称，在使用上还有胎面左右半边花纹朝外侧或内侧的差别（轮胎侧面说明会注明Outside或side facing outwards此侧面朝外等字样），原厂会将抓地力较好的半边胎纹设计在外侧，让汽车左右轮外侧有最佳的抓地力增加操控稳定，雨天不适合开快车不需最宽的抓地力，内侧胎纹可减少抓地面积多设排水沟槽增加雨天排水性。意大利倍耐力轮胎（Pirelli）的P-Zero System轮胎则结合上述两种轮胎设计的优点，将有旋转方向性胎面两侧能快速排水但抓地面积较小的轮胎装在前轮（以后轮驱动车而言），抓地面积较大的不对称花纹轮胎装在后轮，雨天时由排水较好前轮先排水替后轮开路，后轮便可保有较多抓地面积。装轮胎时注意轮胎侧面的英文说明以发挥最佳性能。
在积雪路面开车时最好使用雪地轮胎，雪地胎的胎面有更多细小纹路可增强抓地力，一些雪地胎上装有金属钉。四季通用胎（all-season tire）虽然也能发挥一部分雪地抓地力，但在雪地仍以纯雪地轮胎表现最佳。前后轮可使用花纹不同的轮胎，但左右两边的车轮最好使用相同花纹的轮胎，以免有时左右两边轮胎抓地力差距明显造成车辆直行操控不稳的问题。
轮胎胎压充气到轮胎侧面说明的上限车辆会比较省油，并能达到该轮胎的最大载重能力，对于没有转向助力的车辆还可以令转向比较轻松，不过行驶震动也会增加；2008年油价狂涨，美国总统奥巴马竞选总统时也公开建议大家把轮胎气压打高来省油对抗高油价。但轮胎胎压不可超过轮胎侧面说明的上限以免爆胎，轮胎的最大胎压是指在车辆尚未行驶前的冷胎状况下的标准，若轮胎已行驶一段距离温度已高，又必须打气时就不能再打到最高胎压以预留胎内空气热涨冷缩的空间；相对的轮胎胎压太低不但耗油，还会造成轮胎重拖过热，一样可能爆胎产生车祸，所以美国政府已规定新车须加装胎压侦测器，主要就是为了告诉车主胎压已过低而危险。
尺寸标示及代号[编辑]
轮胎的尺寸说明比如195/60R15H代表胎面宽度195mm（19.5公分）；60为扁平比，代表轮胎侧面（胎壁）厚度是胎面宽度的百分之60（19.5公分乘以0.6）；15代表此轮胎使用直径15英寸的钢圈。R为辐射层轮胎代号。H是轮胎最高时速代号，代表此轮胎最高时速可达210公里。
轮胎时速极限代号：Q=可承受最高时速160公里，S为180公里，T为190公里，H为210公里，V为240公里，Z为超过240公里（细分W为时速270公里，Y为时速300公里）。
分类[编辑]
按照搭载的机械或车辆，轮胎可区分为：
- 自行车胎：淑女车、竞速用车等。
- 机车胎：踏板式摩托车、重型机车等。
- ATV车胎：ATV、卡丁车等。
- 汽车胎：轿车、SUV等。
- 卡车胎：轻卡车、卡车、巴士等。
- 飞机用胎
- 堆高机胎
- OTR（Off The Road）胎：采矿车等。
- 农业用胎：高尔夫球车、割草机、曳引机、收割机等。
- 工业用小胎：手推车、园艺工具等。
- 挂车胎：载运游艇、船舶、ATV、机车、马匹等之挂车、露营车。
构造[编辑]
斜交胎[编辑]
斜交胎（bias/cross ply tire）是帘布层相互交错排列，与胎冠中心线呈30至40度的交角。这样的交叉设计可以让轮胎充气后获得充分的延展，以取得抵挡缓冲的舒适性。相对而言也导致斜交胎的缺点：增加滚动的阻力、在高速时减少操控与牵引力。
带束斜交胎[编辑]
带束斜交胎（belted bias tire）的结构与前者相同，不过胎面上交叠著角度不同的高强度帘布层或金属带。优点是减少滚动阻力、提高胎面硬度与操控性能。
辐射层轮胎[编辑]
辐射层轮胎（radial tire）又称作“子午线轮胎”，因为其帘布层与胎冠中心线呈90或接近90度的交角，像是地球的子午线而得名。这种排列方式使帘布层比斜交胎减少约一半，但为了承受行驶时的切向力与提高轮胎的刚性，另外会加上带束层。与子午断面呈70至75度角的带束层强度高，不易拉伸，一般织物帘布（如玻璃纤维、 聚酰胺纤维）或钢丝帘布制造而成。辐射层轮胎在转弯时胎面比较不会变形，能保持较大的路面接触面积，所以操控性较好。
实心胎[编辑]
由于充气轮胎会因为穿刺而漏气，为了克服某些恶劣的工作环境，车辆必须使用实心胎（solid tire），譬如堆高机、滑板车、割草机、挂车、手推车等。
半空心胎[编辑]
半空心胎（semi-pneumatic tire）的胎体中央是中空的，但不用充气。一般的做法是在橡胶气胎里填充EVA发泡材料，以避免穿刺漏气。不过重量大、成本贵，通常使用于手推车、割草机、轮椅等车辆器具上。
主要轮胎制造商[编辑]
日本[编辑]
英国[编辑]
法国[编辑]
- Michelin 米其林轮胎
德国[编辑]
- Continental Tire 大陆集团马牌轮胎
美国[编辑]
- Goodyear 固特异
意大利[编辑]
- Pirelli 倍耐力
韩国[编辑]
台湾[编辑]
- Cheng Shin / Maxxis 正新轮胎
- DURO 华丰橡胶
- Federal 泰丰轮胎
- Fu-Chian 富强轮胎
- Gumonder 固满德轮胎
- Kenda 建大轮胎
- Nankang 南港轮胎
- Unilli 优耐立轮胎
中国大陆[编辑]
- Hangzhou Zhongce 杭州中策橡胶
- AEOLUS TYRE 风神轮胎
- Double Coin 双钱轮胎
- Fullrun Tyre 福临轮胎
- Guizhou Tyre 贵州轮胎
- Triangle Tyre 三角轮胎
- Sentury Tire 青岛森麒麟轮胎
- Linglong Tire 玲珑轮胎
参考文献[编辑]
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