伊爾-86
| 伊爾-86 | |
|---|---|
| File:Aeroflot Ilyushin 86; CCCP-86080@ZRH, December 1987 (5067009868).jpg 蘇聯民航的伊爾-86在蘇黎世機場 | |
| 概況 | |
| 類型 | 廣體飛機 |
| 原產國 | File:Flag of the Soviet Union.svg 蘇聯 |
| 製造商 | 伊留申設計局 |
| 設計方 | 伊留申設計局 |
| 建造方 | 沃羅涅日飛機生產聯合體 |
| 狀態 | 僅軍用型仍在俄羅斯空軍服役 |
| 主要用戶 | 俄羅斯航空（曾用） |
| 製造數量 | 106[1] |
| 歷史 | |
| 生產年份 | 1976-1991年 |
| 起役日期 | 1980年 |
| 首飛 | 1976年12月22日 |
| 退役日期 | 2011年（民用） |
| 衍生型 | 伊爾-96 |
| 發展為 | 伊爾-80空中指揮機 |
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伊留申伊爾-86（Ilyushin IL-86/Ил-86）是一架由蘇聯伊留申設計局設計的四發動機廣體客機，也是蘇聯研製的第一款廣體客機。
伊爾-86的開發計畫是在1971年蘇聯方面宣佈，於1976年作首次飛行，並要求於1980年莫斯科奧運前，伊留申需作第一次的商業飛行。客艙可以作3-3-3配置亦屬蘇系客機首次。雖然它極其耐用且安全紀錄優異（由於產量不算特別多與幾十年來相對較少出勤，商業飛行30年間未曾發生過致命客運事故），但因為其噪音問題與航程不足缺點而逐漸被新一代的伊爾96取代，民航基本上於2011年左右完全退役，目前只有少量軍用型號仍集中在俄羅斯空軍少量服役。
研發背景[編輯]
1967年，蘇聯民航局向高層提出國家有250-350人座客機的需求，這個構想首先是與西方國家當時號稱要開發出搭載400人的「空中巴士」進行競爭，此外，蘇聯民航運輸量經過計算，將在10年後成長至搭乘數超過一億人次，從空運供給面上也為合理且具前瞻的認知。1967年10月13日的蘇聯部長會議中，350人座客機得到蘇聯高層的支持並通過進入研發先期定義階段，一些在大型機研製造詣頗佳的設計局開始入場爭取。在1967年需求中，提出飛機需要能搭載350個座位，載荷40噸時續航力3,600公里，僅載客不載貨時續航力5,800公里，客機需要能在2,600公尺距離的跑道起降。
第一間向蘇聯政府提案的單位是安特諾夫設計局，它們提出採用安托諾夫An-22的機身分成上下兩層塞入724個座位，這個方案直到1969年仍在修改，最後版本是雙層客艙、605人座，不過An-22使用的是渦輪軸螺旋槳動力，動力選用與主流民航客機完全脫節，且安特諾夫本人與赫魯雪夫關係較好，在赫魯雪夫遭鬥爭下台後，這個關係成為設計局的負資產，因此蘇聯政府對安特諾夫設計局的方案興致缺缺。
與安特諾夫形成對比的是伊留申設計局，在赫魯雪夫時代沒有與蘇聯領導人具有特殊政治關係的伊留申成為蘇聯中央平衡其它設計局的一隻活旗。在蘇聯努力摸索350人座客機之際，1969年誕生的波音747讓蘇聯官僚們察覺到客機未來的發展趨勢。1969年9月8日，蘇聯部長會議將350人客機的需求提升到初步工程研發階段，並委託伊留申設計局執行此案，1970年2月22日，伊留申設計局被命令要求開發一款350人座的寬體客機。
伊留申設計局提供給蘇聯政府的初期方案稱為Il-62-250，這個機種是將服役中的伊爾-62機身延長6.8公尺，使窄體機的Il-62得以塞入250個座位，但是由於決策是要求最終可以發展出350人座的客機，這個想法便被否決。伊留申設計局為了解決350人座這個目標曾試著使用Il-62的設計發展各種點子，包括橫向增加一組Il-62機身、或是雙層客艙增加載客量等方案，甚至還有使用Il-76機身客機化的方案，但蘇聯政府也都否決。
至1970年3月，伊留申設計局啟動開發全新機身的計劃，與中央空氣流體動力學研究院團隊協助發展一款全新的寬體機身，滿足更大量的乘客搭乘需求。同時為了解決與蘇聯機場硬體的匹配問題，設計局研製了配備前緣縫翼與三縫襟翼的主翼結構，最大可能的增加主翼升力，縮短起飛跑道長度。此外設計局更加重視飛機自動化控制裝置的研製，企圖以更先進的工程成果降低機組員編制數量。
1971年5月17日，於莫斯科伏努科沃國際機場舉辦的民用航空創新發展展覽會中，伊留申設計局正式向蘇聯領導層介紹Il-86的早期原型機概念，在當時Il-86已經確立了機身寬度6.07公尺，具有可收放登機梯、下層行李艙與下層廚房。
1972年3月9日通過的蘇聯部長會議第168-68號決議，正式啟動Il-86客機研發工程，在決議中也要求新飛機需要滿足「行李機載」，也就是飛機乘客的行李需要裝在飛機內同時運輸；此外要裝設內建登機梯的機門，使飛機不需要讓機場硬體支援設備簡陋的蘇聯機場提供航勤支援也可讓乘客登、離機。
設計[編輯]
1972年進入正式工程開發階段時，Il-86原型機除了廣體機機身尺寸外，飛機的翼型與發動機佈局仍然高度承襲IL-62，採用高升力主翼、四發動機對稱尾置、T字型垂直尾翼設計。但是在風洞測試後發現伊爾-86的廣體機身如果配T字尾翼作飛行時，空速和控制水平均未如理想。而且發動機設於機身體後也會令機體平衡出現問題，測試成果使得原有設計典範不再可靠，需要變換飛機氣動力設計。
而在冷戰期間，超大型飛機的設計不只是科學成果，同時也需要承載意識形態的象徵。就後見之明可知，客機發動機的最佳配置處必然為主翼吊掛，同時兼顧飛機平衡與後勤便捷等需求，然而第一架使用吊艙式發動機設計為波音B-47轟炸機，「向西方設計致敬」的政治風險極高。然而，伊留申設計局決定承擔政治風險，完全借鑑西方設計解決工程問題。讓伊留申寧願承擔此一風險的理由是在1971年巴黎國際航空航天展時一場由美國與蘇聯政府同意的航空工程師技術交換中取得的知識。
在1970年代緩和政策啟動後，蘇聯與美國之間的關係一度曾恢復正常交流。在該場以餐會包裝的技術交換會議中，美國派遣的是波音747總設計師喬·薩特與波音2707計劃工程主管鮑勃·威辛頓，蘇聯則是伊留申設計局總工程師亨里希·諾沃日洛夫，波音亟需掌握鈦合金加工技術克服超音速客機的機身摩擦熱問題，因此希望從鈦合金工藝先進的蘇聯工程師中了解材料與加工關鍵知識；而伊留申設計局則希望從波音工程師方了解到採用下吊艙設計發動機佈局的理由與設計細節，以及和尾置發動機對比的優劣。就喬·薩特的陳述：「雙方都很滿意這次的知訊交流」。[2]
具體來說，蘇聯以鈦合金加工知識換取了波音對吊艙式發動機設計與氣動彈性機翼的關鍵資訊。在獲取與吸收波音的設計知識後，伊留申設計局決定將Il-86的機體佈局修正為常規佈局。同時，伊留申設計局將此一「突破」歸功受於1946年研發的Il-22轟炸機的「啟發」，解決了意識形態層面的風險。機體佈局改動上花了一定的時間，重新設計的Il-86構型在1973年公布。此外因為多出了更長的工程開發時間，伊留申設計局在Il-86駕駛艙導入了6片式舷窗，取代了舊型蘇聯客機使用的18片或20片舷窗設計，追上當時西方主流標準。
不過為了令伊爾-86可以在1980年莫斯科奧運會前投入服務，伊留申設計局還是令客機在1980年時交付俄羅斯航空，來運送來往蘇聯的乘客。
伊爾-86設計最獨特的地方是設於客艙下的登機樓梯。主要是配合蘇聯遠東地區機場硬體設施的不完善，於不設登機橋的閘口使用，每邊機身兩個。雖減少了飛機對機場設施的依賴和節省飛機進行下一次飛行（Turn around）的時間，但是這樓梯不可以在緊急時使用。
伊爾-86採用了蘇聯民航提出的「行李在手」概念，要求乘客們把全部行李都置於下層行李艙，這樣一來客艙內部就不再需要很大的行李存儲空間。行李箱只在兩側座椅上方才有，中央座椅區頭頂空空如也，空間感極強。
另外，飛機空調送風口設在前排座椅背後，這樣的設計很特別，並不利於艙內溫度調節，而且風道要貫穿座椅，增加了座椅設計的複雜性。
運輸能力[編輯]
伊爾-86研發的根本問題是缺乏合適的發動機，這個問題直到量產都沒有解決。蘇聯在1960年代未能趕上西方國家研發出旁通比（High By-pass Engine）達到1:5的第二世代渦輪扇發動機，因此蘇聯民航機可以使用的渦輪扇發動機仍然是低旁通比設計的D-30渦輪扇發動機，油耗技術表現僅與1950年代末期西方國家服役的第一代渦輪扇發動機相等，這導致Il-86續航力無法達到阻力更小的Il-62標準。
按原始計劃，與Il-86搭配的是增加旁通比至1:4的D-18渦輪扇發動機，但是該發動機研製進度嚴重延誤，至1980年原型機才首度試俥，完全趕不上Il-86的開發進度。這導致伊爾-86製造時伊留申設計局只能繼續使用IL-62同系列的D-30發動機。雖然可以運載最多390位乘客和16個LD3標準貨箱，但是發動機的限制令到伊爾-86比同時期歐美的廣體客機（如：DC-10和A300）的航程短，也令飛機的燃料經濟程度大幅下降。
為了解決Il-86的發動機問題，蘇聯曾計劃向美國採購通用電氣CF6作為新發動機難產的救急方案，但是蘇聯的採購申請在1978年遭到美國商務部回絕，導致Il-86的耗油問題從未解決。
噪音問題[編輯]
從2002年4月1日開始，歐洲聯盟禁止不符合國際民航組織（ICAO）條例「第二章節」噪音水準的飛機進入其領空後，伊爾-86就不能再在獨聯體外的歐洲地區使用。
現在，伊留申設計局正計劃把西方的CFM56高涵道比發動機（主要用於波音737和空中巴士A340上）裝設到伊爾-86，以節省燃料和改善噪音問題，只不過成本問題令現在仍使用伊爾-86的航空公司卻步。
在2006年10月23日，俄羅斯航空對外表示由於只給飛機於夏天飛行花費不少，而且燃料、噪音問題，所以在同年11月15日開始取消該型機的飛行。
採用航空公司[編輯]
民航[編輯]
截至2010年3月，全世界僅剩4架伊爾-86ВКП仍然以軍用機的角色在進行營運：[1]
過去曾運營伊爾-86的航空公司[3]：
- 俄羅斯航空（Aeroflot Russian Airlines）
- 俄羅斯蘇維埃航空（Aeroflot Soviet Airlines）
- Aerolicht
- 哈薩克航空
- Air-Van航空
- AJT國際航空
- 亞美尼亞航空
- Belavia
- 中國新疆航空
- 俄羅斯大陸航空（Continental Airways）
- 東線航空
- Hajvairy 航空
- IRS Aero
- Jana Arka Airlines
- 莫斯科航空
- Orient Avia
- 俄羅斯天空航空
- 俄羅斯洲際航空
- 泛歐航空
- 烏茲別克航空
- Vnukovo航空
- 西伯利亞航空（9）
- Tatarstan航空（3）
- Ural航空（4）
- VASO航空（4）
- Yuzhnaya航空（1）
- Armavia航空（1）
- Atlant-Soyuz Airlines航空（9）
- KrasAir航空（4）
軍航[編輯]
北大西洋公約組織稱軍用的伊爾-86為「Camber」，伊爾-80空中指揮機是以其為基礎改裝的。[6]
技術參數[編輯]
參考資料：[7]
基本信息
- 機組：駕駛艙3人（機長、副機長、飛航工程師，有時有領航員和報務員）及11名乘務員（典型）
- 容量：350人（全經濟艙）；320（典型三艙佈局）
性能
同級機型[編輯]
- 相關計劃
- 類似機種
外部連結[編輯]
注釋及參考資料[編輯]
- ^ 1.0 1.1 Aerotransport.org. [2020-09-29]. （原始內容存檔於2018-10-05）.
- ^ Sutter, Joe. The Titanium Gambit. airspacemag.com. Air & Space Magazine, Smithsonian. 31 March 2013 [1 July 2017]. （原始內容存檔於24 May 2016）.
- ^ Hillman, Peter. Soviet Transports. The Aviation Hobby Shop. 2004: p. 323–326.
- ^ “休”了伊尔“娶”波音 新疆航空“鸟枪换炮”. 人民網. 2003-03-04 [2021-02-25]. （原始內容存檔於2005-01-13）.
- ^ 中国民航最后三架伊尔-86飞机在新疆退役. 中國新聞網. 2003-03-17 [2021-02-25].
- ^ 胜利日阅兵式上的神秘过客:伊尔-80空中指挥机. [2011-09-26]. （原始內容存檔於2013-12-16）.
- ^ all figures in the Specifications table are cited from the exhaustive set from Bekhtir V. P., ibid.