图-144
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| 图-144 | |
|---|---|
| File:RIAN archive 566221 图-144 passenger airliner.jpg | |
| 概况 | |
| 类型 | 超音速客机 |
| 原产国 | File:Flag of the Soviet Union.svg 苏联 |
| 制造商 | 图波列夫 Voronezh Aircraft Production Association |
| 设计者 | 阿列克谢·图波列夫 瓦连京·伊万诺维奇·布利兹纽克 |
| 状态 | 退役 |
| 主要用户 | 俄罗斯国际航空 苏联航空工业部 NASA |
| 制造数量 | 16（1架未完工） |
| 历史 | |
| 起役日期 | 1975年12月26日 |
| 首飞 | 1968年12月31日 |
| 退役日期 | 客运服务退役（1978年） 商运服务退役（1983年） 退役（1999年） |
| 衍生型 | 图-144LL 图-244 |
图-144（俄语：Ту-144，罗马化：Tu-144，北约代号称为战马（Charger）），是世界上第一款超音速客机，由苏联图波列夫公司制造。[1][2]由于其研制过程被广泛认为涉及针对协和飞机客机的工业间谍活动，其早期设计草稿与技术规格与后者高度相似，故常被西方媒体戏称为“协和斯基”（Concordski）。尽管该机型透过获取关键设计文件抢先于1968年12月底完成首飞，但匆促的开发进度也为其后来的技术故障与商业失败埋下伏笔。
尽管图-144的试飞时间较协和飞机早了两个月（1968年12月31日），但部分历史学者指出，这种“抢先问世”是基于不完整的窃取资料强行赶工的结果，这也解释了两者虽然外观高度相似，但在超音速巡航效率与机体寿命上存在显著代价。相关的初步设计草稿后续在部分航空历史展览中被揭露，证实了两者在早期构型开发上的关联性，其机身比协和飞机更巨大，并且其载客量、速度与航程都计划全面超越协和飞机。图-144于1975年12月26日开始定期服役，但初期还不被允许载客只能主要往返于莫斯科与阿拉木图（Alma-Ata）负责运送邮件和货物。协和飞机于1969年3月2日完成首飞并于1976年1月21日开始商业服役。因此，在广义的商业服役上，图-144比协和飞机早了约26天。图-144直到1977年11月1日才正式获准载客。在实际载客营运方面，图-144比协和飞机晚了约22个月（近2年）。
尽管图-144是首款投入商业营运的超音速客机，但其载客生涯仅维持了102次航班（含55次载客飞行），并且航程表现也不如预期更是远低于协和飞机。且在1978年5月一次客运测试飞行事故1978年叶戈里耶夫斯克图-144坠毁燃油管线破裂导致引发火灾最终迫降田园造成人员一些伤亡影响，苏联民航于1978年6月终止客运，并于1983年全面取消商业计划。最后一架改装型号图-144LL在1999年完成NASA研究任务后正式退役。
历史[编辑]
一开始，当苏联领导层听说法国与英国将合作开发超音速飞机后就立即下令开始研发苏联自己的“超音速客机”。传说图-144的设计是源自法国的协和飞机，当时苏联的设计局得到了协和式的总装图；而代价是一个完整的间谍网被破坏，一些苏联商务人员被驱逐出英法地区。实际上尽管图-144在外观与协和式较为相似，但在设计上有很大的不同，两者是分开研制的。有趣的是法国也曾偷拍苏联图-144客机及其发动机的详细结构。图-144原型产品于1968年12月31日在莫斯科附近首次试飞，时间方面比协和机的试飞早两个月。图-144于1969年6月5日突破音障，并于同年7月15日的营运中达到2马赫的速度。
特征[编辑]
外形上图-144 的机身比协和式长而且宽，图-144 式内部则采用每排 5 座而不是协和式的每排 4 座。图-144 的发动机更紧贴机身，而不是协和式那样分得较开。图-144的机头两侧装有细条状的鸭翼，在起飞和着陆时使用。这两个特征上的区别对飞行影响很大。此外，两者的内部油箱配置也有巨大差别。图-144的主起落架有较多的轮子，而且采用低压轮胎。原型机СССР-68001的主起落架由两组六轮起落架组成，类似波音777和图-154的设计；量产型则改为以八个轮为一组的主起落架。
两款超音速客机在外观上最大的分别是协和飞机采用的S形前缘三角翼，以此适应从起飞至全速飞行，高低速大跨度上的不同气动需求；而图-144采用的是速度跨度不及协和式的简单双三角翼，因此以可折叠机头鸭翼作为低速起降时的补充。协和飞机只利用S形前缘三角翼即能适应较大跨度速度的飞行，并免除了鸭翼对飞机带来的复杂化。图-144可折叠的鸭式前翼则大大改善了低速飞行和起落时的控制性能。再次证明图-144在技术上和协和式沿用不同的设计理念。多年后英法在研制协和式的后继机时也增加了鸭式前翼，用以进一步该改善原设计S前缘三角翼在低速时的表现，但此时已无法获得新的订单，因此此改型一直未得生产。
另一重大差别是发动机安装位置。协和飞机的发动机在机翼下侧中部，图-144飞机在翼根之下。这种差别导致了两架飞机的气动特征、发动机控制完全不同。在收起起落架时，图-144和协和飞机的方式也有所不同，协和飞机将起落架直接收在机腹中，图-144来得复杂得多，首先它需要将机轮组向上180度接起，之后再收入特长的引擎筒中。
图-144和协和机另一个不同之处，在于着陆时的制动方式，图-144采用民航飞机中罕见的阻力伞，给航班运营带来了不小的麻烦。协和飞机和普通民航客机一样，着陆后利用反推力和制动器减速，但图-144的起飞着陆速度很高，引擎也没有配备反推器，以至于有必要使用减速伞协助减速，不利于商业运行，这也是世界上最后一款采用减速伞减速的客机。
由于其独特的定位，图-144在登场后很快就成为苏联彰显国家技术能力的工具。但同英法研制的协和式相比，机舱内噪音震耳欲聋，实际上并不适合载客。
服役[编辑]
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图-144S型客机于1975年12月26日起开始服役，提供货运及邮政服务，来往莫斯科与哈萨克的阿拉木图之间。至1977年11月始提供载客服务，但在1978年5月23日的1978年叶戈里耶夫斯克图-144坠毁空难事故发生后，苏联民航（Aeroflot）于6月1日把图-144退出客运行列，其载客服务只历时半年，以及共完成55次航班，在短暂的商业飞行期间还曾发生过226次机械故障、80个导致航班延误的严重故障，载客总数仅有3284人。并且航程表现实际根本也远不如预期，仅约中短程，根本无法像协和飞机客机那样飞中长程航线横跨飞越大西洋。
图-144在退出客运后，货运服务没有终止，俄航使用新型的图-144D型飞机，配备更省油的RD-36-51引擎，其航线可以更长，可来往莫斯科与哈巴罗夫斯克之间。在飞机脱离商用服务以前，共完成了102次客运及货运的正式航班，项目被决定取消后，图-144于1983年7月13日至20日进行了最后几次商业飞行，虽然被认为创下了国际航空联盟（FAI）注册的13项世界纪录，但这些纪录都远不及协和飞机客机的任何一点。
图-144在1980年代仍有服役，更奇怪的是工厂也还在制造，但这些飞机大多没有固定航线，只提供额外及非正式的航班，已知的最后一班图-144飞于1987年，由克里米亚飞往基辅。
至1990年，美国国家航空航天局（NASA）有意投入高速研究计划（High Speed Research，HSR），作为发展次世代超音速运输系统（Supersonic Transport，SST）的基础。图波列夫、NASA、麦道与波音等等几大机构合作把TU-144重生，发展出TU-144LL，作为HSR的研究用机。但1999年时，因成本及经济效益问题，NASA终止HSR计划，TU-144再一次回到被遗弃的停机坪。在2001年左右，一名美国人在网络拍卖购得了这架图-144LL，但由于买家资金不足，俄方不会向他提供零件，使得图-144LL只能搁置在地面上。
意外[编辑]
1973年巴黎航空展图-144坠毁[编辑]
在1973年6月3日举行的巴黎航空展中，协和飞机与图-144——世界仅有的两种超音速客机——同台进行飞行表演。一架编号77102的量产型图-144S在进行最后一次通场后在爬升过程中，突然转为猛烈的俯冲，随后在空中爆炸解体并波及15栋地面建筑。机上6名机组人员与地面8人遇难，随机表演的图-144主任设计师弗拉基米尔·尼古拉耶维奇·本德罗夫（Vladimir Nikolayevich Benderov）也一同遇难。苏联官方的说法是一架法国飞机紧贴图144导致飞行员操纵失误（也有说法结构或是机械故障），并且隐藏黑匣子直到苏联解体才公布黑匣子数据。
1978年叶戈里耶夫斯克图-144坠毁[编辑]
在试飞时因燃油管破裂导致8吨燃油泄漏并起火，驾驶舱烟雾弥漫。机组员在被迫关闭引擎后成功迫降于莫斯科州叶戈里耶夫斯克附近农田，机体断裂导致2名飞行工程师死亡、但其余6名机组人员幸存了下来，此事件加速了图-144客运服务的终止，并一度终止该项目商业客运飞行。
生产[编辑]
图波列夫设计局共制造出16架图-144客机，计有1架原型机（编号：СССР-68001）、1架预产型图-144S（СССР-77101）、9架量产型图-144S（СССР-77102至77110），以及5架图-144D型（СССР-77111至77115）。在制造68001期间，另制造了至少1个机体，用作地面测试之用。在引擎方面，图-144S使用库兹涅佐夫NK-144涡轮扇引擎，但效率低下。图-144D使用推力更大的科列索夫RD-36-51涡轮引擎，比库兹涅佐夫NK-144更省油，在超音速飞行时不需使用后燃器，以及续航距离更长。
图-144LL的机体和量产型图-144大致相同，但使用来自图-160超音速战略轰炸机的NK-321引擎，每具推力超过50,000磅，是图-144所使用过之中推力最大的引擎。
收藏品[编辑]
图-144一直不被视为是成功的机种，服役期间又短，导致市场上一直缺乏图-144的收藏品。至2011年，乌克兰的ICM（ICM Holding Company）才推出1/144比例的图-144及图-144D的缩比模型。在之前，只有爱德美（Academy）与西方模型（Western Model）等少数几家模型厂商曾推出过图-144的缩比模型产品，比例由1/700至1/200不等。直至2012年，德国Herpa推出了两款图-144的模型，比例为1/500，打破了图-144缺乏相关收藏品的尴尬。 Modelsvit 是乌克兰的模型开发商. 有推出1/72 的图-144模型. 图-144总共完成生产了16架，其中估计约有7架图-144完整保存幸存下来进入博物馆展出，包含原型机、预产机、量产型图-144S、改进型图-144D。
性能诸元[编辑]
基本资料[3][编辑]
- 机员：3
- 载客量：最高载客量为120-140人，但通常只载70至80名乘客
- 全长：65.50 m（215.54 ft）
- 翼展：28.80 m（94.48 ft）
- 全高：10.50 m（34.42 ft）
- 翼面积：438.0 m²（4,715 ft²）
- 空重：85,000 kg（187,400 lb）
- 载重：120,000 kg（264,555 lb）
- 最大起飞重量180,000 kg（397,000 lb）)
- 发动机：4× Kolesov RD-36-51无后燃器涡轮喷气发动机，每个240 kN
- 内载燃油重：70,000 kg（154,000 lb）
性能表现[编辑]
- 极速： 2.35马赫（2878.75 km/h，1,358 mph）
- 航程：
- 图-144LL: 6,500 km，当开启后燃器后以全速飞行为2,920 km（3,500 nm, 4,000 mi）
- 实用昇限：18,000 m（59,100 ft）
- 爬昇率：: 3,000 m/min（9,840 ft/min）
- 翼负荷：410.96 kg/m²（84.20 lb/ft²）
- 推重比：0.44
注解[编辑]
参考[编辑]
- ^ Concordski: What ever happened to Soviets' spectacular rival to Concorde?（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- ^ The Soviet Union’s flawed rival to Concorde. [2020-06-24]. （原始内容存档于2020-11-17）.
- ^ TU-144 SST : TECHNICAL SPECS : DIMENSIONS. 图-144 SST site. [2021-05-26]. （原始内容存档于2020-07-11） （English）.
. Gordon,Yefim & Rigmant, Vladimir. Tupolev 图-144. Midland. Hinkley. 2005. ISBN(10) 1 85780 216 0 ISBN(13) 978 185780 216 0
. http://www.afwing.com/intro/concorde/concorde-1.htm（页面存档备份，存于互联网档案馆）
外部链接[编辑]
- （英文）图-144LL历史介绍与图片集（NASA德莱顿飞行研究中心）
- 苏联图-144：注定失败的协和飞机竞争者（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 注定失败的超音速客机：图144的前世今生（页面存档备份，存于互联网档案馆）
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