图-114
脚本错误：没有“Infobox”这个模块。脚本错误：没有“Check for unknown parameters”这个模块。 图波列夫图-114“俄罗斯”型（Template:Langx，北约代号Cleat）是一种俄国长程螺旋桨客机，于1955年苏联时代推出，以图-95轰炸机的气动力设计大规模修改。从轰炸机的中单翼变为客机的下单翼，以免翼根横穿客舱。Tu-114是1950年代世界最大的长程客机。其航程高达脚本错误：没有“convert”这个模块。。官方1960年代也直接使用世界最快客机当成宣传用词。[1][2]
发展[编辑]
1950年代初苏联民用航空运输选择非常简陋，国内航线主要使用伊尔-14运输机，航程需要多次加油才能横跨苏联全境，载客量也仅有28人。为了展现苏联实力，在1950年代起苏联开始了一些新型客机研制计划。尤其在赫鲁晓夫上任后，他需要更频繁的出国访问推销三和路线。
在1955年8月的苏联部长会议决议中，指示图波列夫设计局得以Tu-95轰炸机作为基础开发一款航程8,000公里以上的客机，工厂代号Tu-95P，当时图波列夫设计了两种方案，编号Tu-114、Tu-116。Tu-116属于较简单的改装方案，将原先Tu-95的炸弹舱空间更换为可以搭载24位乘客的加压客舱，乘客从机腹的登机梯上机；Tu-114则是更彻底的客机化改良，也是后来被选用的方案。Tu-114使用了Tu-95的发动机、主翼、尾翼、起落架等，但是采用全新设计的加压机身载客，由于新机身带来的重量增长增加飞机起飞需要的初始升力，Tu-114因此设计了更大面积的襟翼。此外，因为飞机配备客舱导致主翼摆设位置从原先上单翼变更成下单翼，为了避免直径5.6米的AV-60同轴反转螺旋桨击中地面，前起落架得重新设计，这让飞机机身的离地间隙大幅抬升。
为了客运设计的新机舱直径4.2米，长40米，客舱采用单走道设计，常规设计一排6座。此一规格是配合Tu-95原有的气动力构型所设计，座舱宽度虽设计是一排6座，但实际上比常规6座窄体客机使用的3.5米机舱要宽敞，若改造为一排8座时最大载客量220人。Tu-114机体的下层舱间除了作为行李舱与厨房使用。在专机型Tu-114上还设计了专用更衣间，但配置位置在机翼前方，设计在该处的缘故则是由于飞机工程师无法排除螺旋桨叶片断裂穿入机舱，在最可能被碎片击中的位置配置更衣室可以确保平时该处无人使用，飞行时也不会有人在该处滞留。
因为有着四台高动力的NK-12涡轮螺旋桨发动机，图-114巡航速度可达880km/h，虽然不及喷射客机，但已经是螺旋桨客机中的佼佼者。然而同轴反转螺旋桨设计虽提供飞机丰沛的动力，却也有着高噪音的问题，在操作期间，Tu-114的机舱噪音可高达112分贝，其舒适性相当糟糕。
在它14年的营运期中Tu-114达成极高安全性和稳定度，直到被伊尔-62客机取代前完成了6百万人次的客运。本机共有32架，都是由位在古比雪夫的第18航空工厂制造。
营运历史[编辑]
第一架Tu-114在1957年11月15日首飞，1958年交付了3架原型机。在1958年的测试中，Tu-114D从莫斯科飞抵海参威、再向西飞回塔什干，后转飞至明斯克，总和飞行距离34,400公里。同年另一架Tu-114D从莫斯科直飞贝加尔湖，飞行距离9,600公里。由于在技术测评上已属可用，编号CCCP-L5611的Tu-114在1959年6月被赫鲁晓夫选用作其访问美国的专机，这次行程是苏联领导人首度访问美国；但当时Tu-114仍然在测试中，且研发团队认为飞机有一些尚未解决的工程瑕疵，从专业角度建议撤回此一决定。但除了Tu-114外，当时苏联军方仅使用Tu-18作为行政专机，该型机航程较短，需要在中途更频繁降落加油，虽然国防部长马林诺夫斯基担心飞机的安全性，但赫鲁晓夫坚持使用Tu-114访美。为了确保飞机安全，也为了证明对飞机的信心，图波列夫派遣其子，同样为航太工程师的阿列克谢·图波列夫率领一队航空工程师驻机，及时监控飞机运行状态确保运转正常。同时，苏联海军也在飞机航线上布署了若干舰艇，确保飞机若有事迫降时可以立即救援。
当专机飞抵安德鲁斯联合基地后，美军地勤才知道这架飞机的体型庞大，由于飞机采低单翼布局，涡轮轴发动机螺旋桨直径达5.6米，使得Tu-114起落架设计较长，在苏联国内的主要机场为此专门配置了加高的舷梯车，另外在机内舱门旁还配置了一支折叠梯，以便在没有加高舷梯车的机场取出“应急”架在普通舷梯车上，以达到舱门高度。由于美国缺乏足够高度的登机梯与机门衔接，赫鲁晓夫等人只能经由图-114自带的折叠梯下行至舷梯车。[3]最终，赫鲁晓夫的访美行平安无事，也让Tu-114完成一次成功的对外宣传。类似的登机梯问题在Tu-114首航伦敦、巴黎、东京时发生，因为除苏联外都没有准备加高舷梯车，因此这个“应急”折叠梯在国际航班中实际成了必用品。
经过几次重大任务后，Tu-114于1961年4月24日正式投入商业航班营运，首航莫斯科-伯力航线，今后Tu-114持续在此条航线上商营15年。之后Tu-114开航至海参威、东京、哈瓦那、蒙特利尔、巴黎等地的长程国内与国际航线。
1962年7月10日，经停几内亚科纳克里国际机场飞往古巴的航班开航，但是在美国压力下几内亚拒绝成为中停据点；苏联后转用塞内加尔达喀尔的机场中转，但塞内加尔后又以拒绝武器中转的理由终止苏联转机；苏联再与阿尔及利亚磋商作为中转航点，但开航不久后也被美国施压告终。为了维持与古巴之间的航空通联合作，1962年12月22日苏联尝试开辟从莫曼斯克州奥列尼亚空军基地中停加油再南下的航线，再确定此航线可行后，1963年后所经营的苏古航线皆是在此地中停加油；但偶尔会发生大西洋逆风较强的气候，此时飞机会再降落巴哈马群岛拿骚的美军基地要求加油，与美军的燃料交易则使用现金支付。
由于Tu-114机身过高，需要特制舷梯登机，所以苏联国内线机场并非全部都能通航Tu-114，可操作的机场包括有：
与日本航空的联营服务[编辑]
1967年4月17日，苏联与日本正式通航，莫斯科至东京的班机由苏联民航和日本航空联营，使用苏联民航的Tu-114，苏联民航分配4架Tu-114负责此一航线。在苏日通航谈判初期，日本曾经提出使用道格拉斯DC-8飞赴莫斯科的诉求，但苏联采用不允许提供备降机场的方式拒绝了使用日航客机的计划。替换方案便是采用日苏合营的方式拨用Tu-114，经营苏日航线的Tu-114机身标有日本航空的标志，机组中，1位机师为日航人员；客舱空服员编制10员，5员由日航派任、5人由苏联民航派任[4]。机内座位改为双舱等布局，共105座。使用Tu-114的苏日航线在1969年更换机型，原先的105座设计在回归国内线后拆换成200座单舱配置。
至1967年伊尔-62客机服役后，Tu-114客机退出国际线航班，执飞国内长程航线。Tu-114的机体寿命设计为14,000飞行小时，大多数Tu-114在1976年之前便达到了此一数值，显示该型机在苏联民航中的飞行频密度。
1976年5月11日，苏联交通部宣布决定全部退役图-114，该机在12月2日执行了从哈巴罗夫斯克飞往多莫杰多沃的最后一次航班。退役后的Tu-114机体有十余架挪用供图-126预警机改造，因此幸存的Tu-114非常罕见，仅保存了3架。一架在莫斯科郊外的莫尼诺俄罗斯联邦空军博物馆，另两架分别保存在乌里扬诺夫斯克和乌克兰克里沃罗格。[5]
技术规格(Tu-114)[编辑]
参见[编辑]
外部链接[编辑]
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- Tu-114 in Museum of Civilian Aviation, Ulyanovsk, Russia（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 越洋巨鸢：苏联图-114远程客机 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- Tupolev Tu-114 Rossiya（页面存档备份，存于互联网档案馆）
参考文献[编辑]
- ↑ "FAI official database" Fédération Aéronautique Internationale. Retrieved: 5 September 2007.
- ↑ "Aircraft Speed Records." （页面存档备份，存于互联网档案馆） Aerospaceweb. Retrieved: 5 September 2007.
- ↑ Template:Cite book
- ↑ Template:Cite web
- ↑ Template:Cite web
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